RAPPORTO SULLO STUDIO DELL’IMPATTO DELL’ATTIVITA’ AEROPORTUALE DI “MALPENSA 2000” SUI CITTADINI RESIDENTI NEI COMUNI DELL’OVEST TICINO


Parte 1

A cura di:

 

Chiara Antoniotti             Dipartimento di Prevenzione dell’ASL 13, UONA di Epidemiologia

Ennio Cadum                   Area di Epidemiologia Ambientale dell’ARPA

Fabrizio Faggiano           Università del Piemonte Orientale

       Roberto Gnavi                 Servizio Sovrazonale di Epidemiologia dell’ASL 5


INDICE

1. INTRODUZIONE.. 1

2. IL SISTEMA AEROPORTUALE DI MALPENSA. 2

2.1 Attività aeroportuale della Malpensa. 2

2.2 I comuni circostanti 4

3.RASSEGNA SUI RISCHI DELL’ATTIVITA’ AEROPORTUALE.. 4

3.1 Rumore. 4

3.2 Altri fattori di rischio. 4

3.3 Sintesi 4

4.MATERIALI E METODI 4

4.1 Scelta delle zone per il confronto. 4

4.2 Scelta del confronto temporale. 4

4.3 Ricoveri ospedalieri 4

4.4 Prescrizioni farmaceutiche. 4

5. RISULTATI 4

5.1 Ricoveri ospedalieri 4

5.1.1 Tutte le cause. 4

5.1.2 Malattie apparato cardiocircolatorio. 4

5.1.3 Malattie apparato respiratorio. 4

5.1.4 Tumori maligni 4

5.1.5 Disturbi psichici 4

5.1.6 Conclusioni 4

5.2 Le prescrizioni farmaceutiche. 4

6. L'ESPOSIZIONE DELLA POPOLAZIONE AL RUMORE.. 4

6.1 Caratterizzazione dell'esposizione. 4

6.2 Campagna straordinaria di monitoraggio acustico del territorio piemontese circostante l'aeroporto di Malpensa  4

6.3 Metodologia di misura e di trattamento dei dati 4

6.3.1 Postazioni di misura. 4

6.3.2 Elaborazione dati 4

6.3.3 Elaborazioni ARPA Piemonte. 4

6.4 Commenti conclusivi della campagna straordinaria piemontese di monitoraggio acustico. 4

7. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI 4

 

1. INTRODUZIONE

A seguito delle preoccupazioni espresse dai cittadini dei comuni dell’Ovest Ticino (COVEST) a proposito dei potenziali rischi per la salute derivanti dall’avvio delle attività aeroportuali di “Malpensa 2000”, la rete regionale di Epidemiologia ha avuto il mandato di elaborare un rapporto tecnico che indagasse sulla possibile associazione tra le attività di “Malpensa 2000” e rischi e danni per la salute dei cittadini.

Il presente rapporto ha quindi lo scopo di rispondere al quesito se, sulla base delle fonti informative disponibili, sia evidenziabile o meno un effetto negativo sulla salute della popolazione dei cittadini residenti nei Comuni dell’Ovest Ticino determinato dall’attività aeroportuale di “Malpensa 2000”, e se siano ipotizzabili approfondimenti dell’indagine.

“Malpensa 2000” ha iniziato la propria attività nella seconda metà del 1998; da questo momento all’avvio delle analisi documentate in questo rapporto, sono intercorsi poco più di tre anni, un periodo che non consente il manifestarsi di malattie a lunga latenza (tipicamente la patologia tumorale), ma solo patologie a breve latenza. Per questa ragione l’attenzione della ricerca si è concentrata su quelle condizioni che potevano ragionevolmente manifestarsi in questo breve arco di tempo.

A questo scopo il lavoro ha avuto inizio con una rassegna bibliografica della letteratura scientifica internazionale con l’obiettivo di identificare i possibili rischi sulla salute dei residenti in prossimità di aeroporti; in questo modo è stato possibile indirizzare le ricerche successive e fornire informazioni utili alla stima di possibili effetti a lungo termine.

Le analisi sono state quindi condotte utilizzando il patrimonio informativo della rete regionale di epidemiologia, in particolare:

Ø       l’archivio dei ricoveri ospedalieri allo scopo di identificare differenze nei ricoveri per patologie acute potenzialmente riconducibili all’apertura di “Malpensa 2000”;

Ø       l’archivio delle prescrizioni farmaceutiche, alla ricerca di differenze nell’insorgenza di patologie non necessariamente oggetto di ricovero ospedaliero, ma comunque indicative di malessere;

Ø       i dati di una campagna di monitoraggio acustico condotta dall’ARPA nel periodo 2000-2001.

Ai risultati delle analisi sono dedicate tre distinte sezioni del rapporto. Queste sono precedute da:

Ø       una breve sezione di descrizione dell’aeroporto di Malpensa ;

Ø       una sezione dedicata alle risultanze della revisione della letteratura scientifica accennata in precedenza;

Ø       una sezione sui materiali e metodi impiegati per le analisi, all’interno della quale si dà conto delle scelte tecniche effettuate.

Il rapporto si chiude poi con alcune conclusioni che riassumono le conclusioni parziali di ogni singola sezione e individuano possibili prospettive future.

2. IL SISTEMA AEROPORTUALE DI MALPENSA

Negli ultimi 5 anni il volume di traffico aereo in Italia è aumentato del 30%, con un incremento percentuale annuo del 7.1% traffico nazionale e del 10.3% del traffico internazionale. I dati sono conformi all'aumento di volume del traffico registrato nel resto d'Europa. Nell'ambito del sistema aeroportuale italiano tuttavia gli aeroporti di Milano Malpensa e Bergamo Orio al Serio sono quelli che hanno presentato l'incremento maggiore e continuo.

In particolare, dalla sua apertura, l'aeroporto di Malpensa ha registrato il più alto tasso di crescita aeroportuale di qualunque aeroporto europeo (circa tre volte il tasso di crescita medio europeo) sia in termini di movimento degli aeromobili, sia di movimentazione passeggeri, sia di movimentazione merci (cargo). Ad esempio, tra il 1999 e il 2000 Malpensa ha incrementato il volume di traffico passeggeri del 27.5% e il volume di traffico merci del 23.7%.

2.1 Attività aeroportuale della Malpensa

L'area aeroportuale della Malpensa copre una superficie di circa 12.420.000 m2, di cui 4.786.000 (38.5%) sono asfaltate e i rimanenti 7.633.000 (61%) sono aree verdi. L'aeroporto opera con collegamenti nazionali ed internazionali con destinazioni in tutto il globo.

L'aeroporto ha due terminal:

Ø       Terminal 1 (West Terminal), inaugurato nel 1998, con destinazioni nazionali, internazionali e intercontinentali

Ø       Terminal 2 (North Terminal), operativo dal 1948, allargato nel 1994 per integrarsi nel nuovo sistema aeroportuale. Serve soprattutto destinazioni nazionali.

L'aeroporto ha due piste, rispettivamente di 3.915 e 3.515 metri, separate da una distanza di 800 metri.

Ci sono quattro direzioni principali di sorvolo in direzione nord-sud:

Ø       35° a sinistra

Ø       35° a destra (entrambe tecnicamente assistite con procedure ILS)

Ø       17° a sinistra

Ø       17° a destra

 

L'attività aeroportuale negli anni 2000-2001 è riportata nelle tabelle a pagina seguente:

 

Movimenti

Tasso annuale

Movimenti passeggeri

21 milioni

Movimenti cargo

300.000 tonnellate

(Fonte: SEA Milano)

TREND DEL TRAFFICO AERPORTUALE A MILANO - 2000

Movimenti

LINATE

incremento

MALPENSA

incremento

Sistema

incremento

Aerei

65.482 -

5,9%

247.622

+14,5%

313.104

+9,6%

Passeggeri

6.026.342

-9,1%

20.716.815

+22,1%

26.743.157

+13,3%

Cargo (kg)

9.822.804

-59,3%

290.980.353

+18,8%

300.803.157

+11,8%

(Fonte: SEA Milano)

TREND DEL TRAFFICO AERPORTUALE A MILANO - PRIMO SEMESTRE 2001

Movimenti

LINATE

Differenza 2000-2001

MALPENSA

Differenza 2000-2001

Sistema

Differenza 2000-2001

Aerei

18.583

+8.7%

58.746

+6,3%

77.329

+6,9%

Passeggeri

1.514.265

-3,8%

4.400.448

+6,9%

5.914.753

+4,0%

Cargo (Kg)

3.207.811

-35,3%

72.786.316

+7,9%

75.994.127

+5,0%

(Fonte: SEA Milano)

La tabella seguente riporta alcune caratteristiche salienti dell'aeroporto:

INFORMAZIONI TECNICHE MALPENSA

Compagnie aeree operanti sullo scalo

153 (58 di linea, 90 charter, 5 cargo)

Tratte servite (linea + charter)

279 (35 nazionali, 165 internazionali, 79 intercontinentali)

Personale (SEA + altri enti, società e servizi)

15.000 persone circa

Personale SEA

4.500 persone circa

2 PISTE PER DECOLLI E ATTERRAGGI Pista 35 R e pista 35 L

PISTA P1(35R/17L)

3.920 m

PISTA P2 (35L/17R)

3.515 m

DISTANZA TRA LE PISTE

808 m

LARGHEZZA DELLE PISTE

60 m

MODALITA' DI UTILIZZO DELLE PISTE IN CONDIZIONI STANDARD

Operazioni segregate e parallele in arrivo, indipendenti in decollo e per decollo e arrivo contemporanei. Verso operativo prevalente Sud-Nord.

PIAZZALE AEROMOBILI mq

TERMINAL 1

800.000

TERMINAL 2

300.000

PIAZZOLE AEROMOBILI n°

TERMINAL 1

85

TERMINAL 2

30

AEROSTAZIONE PASSEGGERI mq

TERMINAL 1

Superficie totale: 300.000 (di cui 150.000 aperti al pubblico)

Superfici vetrate: 20.000

TERMINAL 2

Superficie totale: 68.000 (di cui 28.800 aperti al pubblico)

BANCHI DI REGISTRAZIONE

TERMINAL 1

194

TERMINAL 2

54

BANCHI DI CONTROLLO PASSAPORTI

TERMINAL 1

28

TERMINAL 2

14

STRUTTURE DI IMBARCO E SBARCO PASSEGGERI

TERMINAL 1

Uscite (Gates): 58

Pontili (Fingers): 26

TERMINAL 2

Uscite (Gates): 20

Pontili (Fingers): 5

IMPIANTI MECCANIZZATI TRASPORTO PERSONE

TERMINAL 1

Ascensori: 57

Scale mobili: 34

Tappeti mobili: 10

TERMINAL 2

Ascensori: 26

Scale mobili: 7

Tappeti mobili: 5

(Fonte: SEA Milano)

PARCHEGGI AUTOVETTURE

TERMINAL 1

Superficie totale: 235.000 mq

Posti riservati ai passeggeri: 5.730

Posti riservati agli operatori: 1.700

TERMINAL 2

Superficie totale: 100.000 mq

Posti riservati ai passeggeri: 2.970

Posti riservati agli operatori: 1.502

SMISTAMENTO BAGAGLI

BAGAGLI TRATTATI GIORNALMENTE

Media: 45.820

Valore di punta: 79.000

PERCENTUALE BAGAGLI IN TRANSITO

Media: 45%

CAPACITA' NOMINALE COMPLESSIVA

13.300 Bagagli/ora

TOTALE MOLI

63 (di cui 14 con app. raggi X)

NASTRI RICONSEGNA BAGAGLI

14

NASTRI IMMISSIONE BAGAGLI IN TRANSITO

10

Smistamento bagagli: La capacità complessiva degli impianti (Terminal 1 + Terminal 2) è di 13.300 bagagli all'ora. Gli impianti comprendono 63 moli di cui 14 con raggi x, 10 nastri dedicati ai transiti, 14 nastri di consegna ai passeggeri.

SEDIME AEROPORTUALE MALPENSA

SUPERFICIE TOTALE PAVIMENTAZIONE(pari a 501 campi di calcio)

2.500.000 mq

STRADE DI SERVIZIO IN AREE DOGANALI

19,5 km

PULIZIA INFRASTRUTTURE DI VOLO:

percorrenza giornaliera spazzatrici

200 km

CONSUMI ANNO 1999

ENERGIA ELETTRICA

108 milioni di KW/h

ENERGIA TERMICA

135 milioni di Mcal

Complessivamente, il consumo di energia elettrica e termica corrisponde a quello di un agglomerato urbano di 70.000 abitanti.

GAS METANO

39 milioni mc

ACQUA POTABILE

1,5 milioni mc

CARBURANTE EROGATO PER ATTREZZATURE DI RAMPA:

- benzina super

46.000 litri

- benzina verde

360.000 litri

- gasolio

1.970.000 litri

ALIMENTAZIONE ELETTRICA AEROPORTO

La centrale di cogenerazione (Malpensa Energia: 51% SEA - 49% AEM) produce energia per 10 MW a 15 kV ed energia termica per 16 MW.

2.2 I comuni circostanti

L'area interessata dal rumore aeroportuale si estende sia sul lato lombardo sia sul lato piemontese.

Dal lato lombardo i principali comuni interessati sono i seguenti:

Ø       Somma Lombardo (16.300 abitanti, compreso Case Nuove, l'insediamento urbano più vicino all'aeroporto);

Ø       Casorate Sempione (4.490 abitanti);

Ø       Cardano al Campo (11.290 abitanti);

Ø       Samarate (15.100 abitanti);

Ø       Ferno (6.120 abitanti);

Ø       Lonate Pozzolo (10.850 abitanti);

Ø       Vizzola Ticino (420 abitanti).

Dal lato piemontese sono interessati i comuni rivieraschi del Ticino, riuniti nel Consorzio Ovest Ticino (C.OVES.T), di cui si dà un'ampia descrizione altrove.


3.RASSEGNA SUI RISCHI DELL’ATTIVITA’ AEROPORTUALE

Numerosi studi hanno cercato di valutare gli effetti dell’attività aeroportuale sulla salute della popolazione residente nelle zone circostanti; i fenomeni sanitari presi in considerazione per valutare gli effetti di questa attività sono vari (per esempio: morti, ricoveri, nuovo casi di malattia, stati di salute riferiti, misure di parametri fisiologici ).

Le conclusioni riguardanti la  relazione tra esposizione a fattori di rischio di origine aeroportuale e salute non sono ancora del tutto chiare. Ciò è in parte dovuto alla difficoltà ad isolare gli effetti originati dall’esposizione a questi fattori da quelli dovuti ad  esposizione ad analoghi fattori di altra origine (per esempio esposizione a rumore o inquinamento atmosferico da traffico veicolare terrestre), e in parte alla difficoltà di eliminare gli effetti di altri fattori (“confondenti”) che possono influenzare l’indicatore di salute preso in considerazione (per esempio il fatto che gli aereoporti sorgono usualmente in zone industriali). Gli studi riportati hanno cercato di indagare gli effetti dell’esposizione a specifici fattori di rischio causati  dall’attività aeroportuale, con particolare riferimento agli effetti del rumore. Di seguito si riporta una breve sintesi della revisione bibliografica effettuata preliminarmente alle analisi sui dati relativi all’area di Malpensa. Nell’allegato 1 una tabella riporta i dettagli degli articoli citati.

3.1 Rumore

I primi studi hanno riguardato l’analisi della mortalità negli anni 1970-1971 e, successivamente, negli anni 1970-1980 di residenti vicino ad un aeroporto internazionale di Los Angeles confrontati con quelli di soggetti abitanti in zona con minore esposizione al rumore; in alcuni casi è stata rilevata, nella zona con maggiore rumorosità, un aumento della mortalità generale e per alcune cause specifiche: ictus, cirrosi, cause accidentali, suicidi non confermata , tuttavia, dopo aver cercato di annullare gli effetti di possibili fattori confondenti con metodi statistici (1-4).

Altri studi hanno indagato la relazione tra esposizione al rumore aeroportuale a Londra (5-7) e a Los Angeles (8) e ricoveri in ospedali psichiatrici; anche in questo caso i risultati non sono concordi e risultano fortemente influenzati dal metodo utilizzato per l’analisi dei dati.

In uno studio olandese (9) non si è dimostrata correlazione tra distanza della residenza del soggetto dall’aeroporto e dimissioni ospedaliere per bronchite nelle femmine e infarto miocardio acuto nei maschi e distanza della residenza del soggetto dall’aeroporto.

Un’indagine domiciliare effettuata in zone circostanti l’aeroporto londinese di Heathrow  non ha trovato relazioni tra l’utilizzo di farmaci psicotropi, il ricorso ai medici e strutture sanitarie di base e il livello di esposizione al rumore (10), come invece è risultato in un’altra indagine per l’occorrenza di sintomatologia acuta e cronica e di piccoli infortuni (11).

In letteratura sono stati anche presi in considerazione anche possibili effetti del rumore aeroportuale sulla durata della gravidanza (12), sulla presenza di malformazioni (13, 14), sul peso dei bambini alla nascita (12,15) e sull’accrescimento corporeo dei bambini (16): per questi effetti deboli associazioni sono state trovate in maniera occasionale e generalmente per livelli elevati di esposizione.

Effetti del rumore di origine aeroportuale sull’integrità della funzione uditiva sono stati trovati sia in adulti (11) che in bambini in età scolare (17); sempre sui bambini altri autori non hanno invece riscontrato danni uditivi (18, 19).

L’azione del rumore sulla durata e sulla qualità del sonno è nota e le conoscenze sull’argomento sono state oggetto di revisione anche per proporre criteri di regolamentazione dei rumori notturni (20). Difficoltà di addormentamento e risvegli notturni sono stati riferiti, insieme ad altri sintomi soggettivi (11), con maggiore frequenza in zone con maggior esposizione a rumore aeroportuale; uno studio americano (21) non ha invece riscontrato disturbi del sonno associati a modifiche di rumore notturno degli aeroporti.

In alcuni studi si sono indagate risposte neurovegetative a seguito di  esposizione a rumore: si sono trovate variazioni dei livelli di alcuni ormoni in donne gravide esposte per un’ora a più di 75 dBA (22); significative variazioni dell’elettrocardiogramma e della respirazione si verificano a seguito di esposizione a rumore di aereo, così come peraltro a seguito di altre attività che vengono svolte dagli individui, come la concentrazione, la valutazione soggettiva del rumore, il rilassamento e  la conversazione (23).

Uno studio effettuato in Svizzera (24) ha evidenziato come il disturbo da rumore e gli inconvenienti esistenti in un’area intorno ad un aeroporto determinino irritazione che si manifesta con atteggiamenti ed opinioni negative, disordini psicosomatici e particolari reazioni  vegetative soprattutto quando c’è la necessità di concentrarsi su un compito.

L’esposizione a rumore aereo è risultata determinare, anche se in maniera non irreversibile,  riduzione della qualità della vita e deficit motivazionali in età infantile (25).

L’esistenza di una relazione tra livello di rumore di un’area e grado di disturbo da esso generato è stata dimostrata sia negli adulti (26, 27) sia in giovani adolescenti (28), anche se in maniera non costante (29). Altri studi hanno sottolineato come il disturbo prodotto dal rumore degli aeromobili sia legato anche a fattori individuali e che pertanto alcuni individui possono avere maggiori ripercussioni sul proprio stato di salute  (10, 11, 26, 27).

3.2 Altri fattori di rischio

Gli studi epidemiologici riguardanti gli effetti dell’inquinamento atmosferico sulla salute hanno generalmente preso in considerazione i più comuni inquinanti primari (CO, NO2, PTS, S02) e secondari (ozono).

Mentre è ancora in corso il dibattito sull’importanza dei singoli inquinanti nel determinare effetti sulla salute umana, sulla tipologia di questi ultimi vi è un complessivo accordo, così come evidenziato dalla pubblicazione nell’ottobre 2002 da parte della rivista Lancet di una revisione di circa 150 lavori pubblicati sulle più importanti riviste scientifiche internazionali (30).

Gli studi sono stati generalmente effettuati in aree urbane e pertanto le sorgenti di questi inquinanti sono in gran parte costituite dal traffico veicolare e dal riscaldamento; gli stessi inquinanti sono comunque anche prodotti di combustione derivanti dal traffico aereo e quindi contribuiscono a questo tipo di inquinamento atmosferico principalmente, ma non esclusivamente, nelle zone circostanti gli aeroporti. L’apporto dell’attività aeroportuale a questo tipo di inquinamento non si limita ai prodotti dei motori degli aeromobili, ma anche a quelli del traffico autoveicolare indotto dall’attività stessa.

In condizioni normali non si verifica ricaduta ambientale di combustibile da aeromobile in quanto tale e per tanto gli effetti dell’esposizione a questo tipo di inquinante non riguardano la popolazione generale (anche se residente nelle vicinanze di aeroporti), ma solo lavoratori che si occupino della sua produzione, trasporto e stoccaggio o di operazioni di rifornimento e manutenzione degli aeromobili.

Alcuni studi di tipo geografico hanno considerato come fattore di rischio la vicinanza della residenza ad un aeroporto, con l’obiettivo di valutare l’impatto complessivo dell’attività aeroportuale.

E’ stata così studiata l’incidenza di tumori della popolazione abitante vicino all’aeroporto di Schipol (Amsterdam) (41); essa è risultata analoga a quella della regione interessata, ma superiore a quella nazionale; tuttavia gli autori ritengono di non poter dimostrare che ciò sia dovuto al traffico aereo.

Partendo dall’osservazione di una maggiore incidenza di tumori del sistema ematopoietico in una popolazione rurale vicino ad un aeroporto olandese, uno studio caso controllo (40) ha evidenziato tra i casi, oltre alla  residenza vicino all’aeroporto, un maggiore utilizzo di derivati dal petrolio e di pesticidi.

Un altro studio (42), pur in assenza di ipotesi biologiche plausibili, ha evidenziato in zone adiacenti ad aeroporti di Londra una prevalenza di casi di sclerodermia maggiore di quella attesa su studi di popolazione di altre zone del Regno Unito.

3.3 Sintesi

La letteratura scientifica sembra evidenziare effetti negativi della attività aereoportuale, prevalentemente dovuti al rumore, su indicatori di salute “soft”, quali il sonno, la qualità della vita, la capacità di concentrazione e il rilassamento. Vengono anche riportati sospetti di effetti sulla ipertensione e sulle malattie cardiache.

Nel caso dell’inquinamento, invece, una valutazione è decisamente più difficile per la notevole difficoltà a isolare la componente di inquinamento legata all’attività aeroportuale da quella ambientale generata da altre fonti, quali il traffico veicolare e le industrie, usualmente associate con l’area aeroportuale.

4.MATERIALI E METODI

4.1 Scelta delle zone per il confronto

Per studiare i possibili effetti derivanti dall’ampliamento dell’attività dell’aeroporto di Milano Malpensa sulla salute della popolazione dell’Ovest Ticino (zona del Piemonte confinante con la Lombardia in prossimità dell’aeroporto), è stata fatta la scelta di confrontare alcuni indicatori di salute per diverse popolazioni scelte sulla base della diversa esposizione. La popolazione considerata esposta è quella residente nei Comuni del Coordinamento degli Enti Locali interessati dalle rotte di volo dell’aeroporto di Malpensa, mentre quelle non esposta è quella del resto della provincia. Questa semplice ripartizione non tiene però conto di un fattore importante di salute che è l’urbanizzazione; i dati di bibliografia indicano infatti che la residenza in un comune urbano aumenta l’incidenza di alcune patologie. Siccome nella provincia di Novara, dopo il capoluogo (nel quale risiede circa il 30 % della popolazione della intera provincia), i comuni più popolosi e con caratteristiche più simili ad un territorio “urbano” sono Arona e Borgomanero (che sono poi tra i comuni del C.OVES.T quelli più distanti dall’aeroporto), le due zone sopraddette sono state ulteriormente divise in due per tener conto del fattore urbano.

Sono state identificate le seguenti popolazioni sulle quali effettuare l’analisi dei dati:

Ø       I residenti nel comune di Novara (popolazione al 31/12/1999: 102.037);

Ø       I residenti in tutti gli altri  comuni della Provincia di Novara (popolazione al 31/12/1999: 120.532);

Ø       I residenti nei comuni di Comuni di Arona e Borgomanero (popolazione al 31/12/1999: 34.154);

Ø       I residenti negli altri comuni del C.OVES.T. (tranne Arona e Borgomanero) (popolazione al 31/12/1999: 86.833)[1];

4.2 Scelta del confronto temporale

L’avvio dell’attività di Malpensa 2000 è dell’autunno 1998. I confronti nella frequenza di variabili di salute sono stati quindi effettuati fra il 1997, un periodo privo delle esposizioni determinate da questo avvio, e il 1999, primo anno di piena attività dell’aeroporto ampliato.

4.3 Ricoveri ospedalieri

L’archivio regionale delle SDO (Schede di Dimissione Ospedaliera) contiene i ricoveri avvenuti presso le strutture sanitarie piemontesi pubbliche e private accreditate ed anche i ricoveri fuori regione dei soggetti residenti in Piemonte; non comprende i soli ricoveri avvenuti all’estero ed in strutture private non accreditate, con onere a totale carico del paziente (6 strutture in tutta la Regione).

 

[1]  Bellinzago Novarese, Borgo Ticino, Castelletto sopra Ticino, Comignago, Divignano, Dormelletto, Marano Ticino, Mezzomerico, Oleggio, Oleggio Castello, Paruzzaro, Pombia, Varallo Pombia, Cameri, Galliate, Agrate Conturbia, Bogogno, Gattico, Invorio, Suno, Vaprio D’Agogna, Veruno  

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Nel corso dell’acquisizione dei dati dalle singole ASL, la Regione effettua procedure di controllo su alcune variabili, in particolare quelle legate alla residenza, per consentire la corretta attribuzione dell’ASL.

Per studiare la frequenza di ricoveri, sono state prese in considerazione le seguenti cause di ricovero, che consentono di avere informazioni sulla situazione generale dei ricoveri, oltre che approfondimenti relativi alle patologie che risultano più frequentemente associate alle problematiche ambientali connesse all’attività degli aeroporti:

Ø       tutte le cause

Ø       malattie dell’apparato cardiocircolatorio (ICD IX 390-459.9)

Ø       ipertensione arteriosa (ICD IX  401-405)

Ø       malattie cerebrovascolari (ICD IX 430-438)

Ø       ischemie cardiache (ICD IX 410-414.9; 429.5; 429.7)

Ø       infarto miocardio acuto (ICD IX 410)

Ø       tumori maligni (ICD IX 140-208,9)

Ø       malattie dell’apparato respiratorio (ICD IX 460-519)

Ø       bronchite, enfisema, asma (ICD IX 490-496)

Ø       disturbi psichici (ICD IX 290-319)

Per ciascuna di queste tipologie di ricovero sono stati presi in considerazione:

Ø       i ricoveri totali, ovvero tutti i ricoveri  indipendentemente dal regime di ricovero (ordinario o day hospital) e dal numero di volte in cui un soggetto viene ricoverato, avvenuti per i soggetti residenti;

Ø       i primi ricoveri, definiti come primi ricoveri avvenuti nell’anno considerato e non avvenuti per la stessa causa nei due anni precedenti.

Sia per i ricoveri totali che per i primi ricoveri sono stati ricavati, suddivisi per sesso, per ciascuna zona individuata e per l’intera provincia di Novara, il numero assoluto di eventi ed il tasso standardizzato per età [2] con il relativo intervallo di confidenza al 95% [3](**).

Il tasso standardizzato di ospedalizzazione considera i ricoveri totali per causa e rappresenta la più comune misura di impatto esercitato da una patologia (purché oggetto di ricovero) su una popolazione.

Il tasso standardizzato di primo ricovero stima invece l’impatto di nuovi ricoveri annui per causa.

Sia per il totale dei ricoveri che per i primi ricoveri, per ciascuna delle tipologie di ricovero sopra elencate è stata considerata, separatamente per i due sessi la variazione temporale tra prima (ricoveri anno 1997) e dopo (ricoveri anno 1999) l’avvio del nuovo aeroporto in ciascuna delle zone in cui è stato suddiviso il territorio provinciale.

4.4 Prescrizioni farmaceutiche

L’archivio regionale delle prescrizioni farmaceutiche rappresenta, potenzialmente, una fonte informativa di rilevante importanza ai fini epidemiologici. L’assunzione sottostante  è che alla prescrizione di un farmaco da parte di un medico corrisponda la presenza di una patologia; in questo modo è teoricamente possibile descrivere la distribuzione sul territorio regionale di numerose patologie non altrimenti identificabili attraverso altri sistemi informativi disponibili (ricoveri ospedalieri, mortalità, ecc.).

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[2] I tassi consentono di relativizzare la frequenza di un fenomeno rispetto alla numerosità della popolazione nella quale si manifesta, poiché si tratta di un rapporto questi due valori; i tassi standardizzati sono indicatori costruiti per confrontare in maniera più appropriata i valori degli indicatori di popolazioni diverse, eliminando l’effetto della diversa struttura per età. In questo caso il tasso standardizzato è stato calcolato con metodo diretto utilizzando la popolazione standard europea.

[3] Gli intervalli di confidenza (i.c.) al 95% individuano i limiti entro cui si collocano i valori veri dei tassi con una probabilità del 95%; gli intervalli di confidenza sono tanto più ampi quanto meno numerosi sono gli eventi osservati. Si parla di differenze statisticamente significative (e quindi non dovute al caso) tra tassi quando i loro intervalli di confidenza non sono sovrapposti.

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A partire dal 1997 tutte le prescrizioni farmaceutiche (ricette) di farmaci rimborsabili dal SSN vengono registrate da parte della Regione attraverso il proprio ente tecnico, il CSI-Piemonte. Senza entrare nei dettagli di costruzione degli archivi, è utile riportare che, per ogni ricetta, sono disponibili il numero e la tipologia di farmaci prescritti (classificati attraverso una classificazione internazionale denominata ATC) e alcune informazioni anagrafiche relative al soggetto al quale il farmaco è stato prescritto, in particolare età, sesso e comune di residenza.

A tutt’oggi, in Piemonte, questa fonte informativa è stata utilizzata prevalentemente a scopi gestionali e contabili, mentre non vi è stato ancora un utilizzo a fini epidemiologici e di misura dello stato di salute della popolazione regionale.

Nell’ambito del piano di lavoro del Servizio Sovrazonale di Epidemiologia dell’ASL 5, a partire dal 2002, è stata avviata la sperimentazione delle potenzialità di utilizzo di questa fonte a fini epidemiologici. Le possibilità di utilizzare una fonte informativa nata a fini amministrativi per scopi di analisi dei bisogni di salute sono fortemente dipendenti dal riconoscimento del livello di qualità della fonte stessa che non necessariamente è lo stesso richiesto per un utilizzo a fini amministrativi. In sintesi, si tratta di documentare attentamente la completezza dell’archivio e delle variabili in esso contenute e, soprattutto, quale influenza gli errori rilevati possono avere sui risultati derivanti dal loro utilizzo. E’ facile capire come questo processo sia lungo e complesso, particolarmente nel caso in questione che riguarda oltre 20.000.000 di prescrizioni all’anno. Solo dopo l’estate 2002 è stato possibile acquisire da parte del Servizio di Epidemiologia gli archivi antecedenti il 1999 e effettuare tutte le valutazioni di qualità necessarie.

Ai fini di questo rapporto, dagli archivi regionali delle prescrizioni farmacutiche degli anni 1997 e 1999 sono state estratte tutte le prescrizioni effettuate nei primi 4 mesi dell’anno per le seguenti classi di farmaci: antiipertensivi (ATC = C02-antiipertensivi, C03-diuretici, C07-beta bloccanti, C08-calcioantagonisti, C09-ACE inibitori) ACE inibitori (ATC = C09-ACE inibitori) antiulcera (ATC = A02-antiacidi, antimeteorici, antiulcera peptica), psicolettici (ATC = N05-psicolettici) e antiemicranici  (ATC = N02C-antiemicranici).

La scelta di queste classi di farmaci è motivata dal fatto che i principali effetti sulla salute documentati dalla letteratura sembrano riconducibili  a malattie dell’apparato cardiovascolare, ipertensione arteriosa soprattutto (da cui la scelta di due classi di farmaci antiipertensivi), disturbi legati allo stress e all’insonnia (da cui la scelta di farmaci antiulcera, antipsicotici e antiemicranici). I farmaci in questione vengono quindi utilizzati come “traccianti” della presenza di specifiche malattie.

Per quanto riguarda l’ipertensione arteriosa occorre segnalare che non esiste una correlazione diretta tra farmaco e patologia; i farmaci utilizzati per l’ipertensione vengono utilizzati anche per numerose altre malattie dell’apparato cardiovascolare; per questo motivo si è ritenuto di utilizzare un’aggregazione di questa classe di farmaci ampia (gli antiipertensivi) e un sottogruppo più specifico (anche se non del tutto specifico) rappresentato dagli inibitori del sistema renina-angiotensina (ACE inibitori).

Per quanto riguarda i farmaci antiemicranici va detto che si tratta di farmaci in “classe B”, cioè a parziale rimborso dell’assistito e quindi risultano poco prescritti.

Per ogni classe di farmaco, analogamente a quanto fatto per i ricoveri ospedalieri, sono stati calcolati, per sesso e per le aree geografiche definite, i tassi di prescrizione standardizzati per età (utilizzando come standard la popolazione europea) nel 1997 e nel 1999, con i relativi intervalli di confidenza al 95%.


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