Verifica Cranfield University

 

Verifica della capacità dell'Aeroporto di Malpensa

COMMISSIONE EUROPEA

DIREZIONE GENERALE ENERGIA E TRASPORTI

Direzione F: Trasporto Aereo  

LUGLIO 2000

rappotrasporti dell'aria

College of Aeronautics Cranfield University

Cranfield Beds. MK43 OAL (United Kingdom)

INDICE

SEZIONE

Executive Summary - Final Report

Introduzione e scopo

Report outline

Recensione della documentazione

Misure ambientali

Accessi

Capacità

Capacità di piste e piste di rullaggio

Previsioni

Operatività dell'HUB

Discussione e conclusioni

Raccomandazioni

Riferimenti e Bibbliografia

ALLEGATI

Synopsis of Meeting Discussion

Surface Access

Traffic Forecast to 2003

Traffic Data for Principal European Airports

Traffic Data for Milan Airport System (June 2000)

Rolling Annual Traffic Data For Milan Airport System (to May 2000)

Airport Punctuality Data for Malpensa (March / May 2000)

Filed Demand at Malpensa , 12 th June 2000

Slot Allocation Data for Malpensa

Average Traffic Delay at European Airports

 

Sommario esecutivo - Report finale

Lo scopo di questo studio è duplice. Primo, valutare la capacità dell'aeroporto di Malpensa, tenendo conto dell'impatto sulle misure ambientali introdotte dal Governo Italiano col Decreto Ambientale del 13 dicembre 1999. Secondo, valutare l'impatto della progettata crescita del traffico nel sistema aeroportuale di Milano .

Il report finale è esposto in un numero di sezioni che includono una revisione della documentazione, impatto sulle misure ambientali, superfici d'accesso, capacità infrastrutturali dell'aeroporto, capacità infrastrutturali dell'aeroporto, capacità delle piste di decollo e di rullaggio, previsionalità delle operazioni dell'HUB.

Il traffico previsto preso in considerazione durante il corso dello studio indica che il numero di passeggeri previsto è di 24,6 milioni di passeggeri a Malpensa e di 7,6 milioni di passeggeri a Linate nel 2003.

Lo studio conclude che, ignorando gli effetti delle misure ambientali, la capacità delle piste sostenibile a Malpensa, non era superiore a 70 movimenti per ora e che probabilmente solo 65 movimenti per ora sono sostenibili per un periodo non superiore alle 3 ore.

Per quanto riguarda l'applicazione delle misure ambientali a Malpensa, quelle misure relative alle prestazioni dell'aereo (divieto degli aerei di classe 2, riduzione della potenza in decollo) non hanno avuto effetto sulla capacità della pista. Il divieto della spinta di reverse potrebbe avere un significativo impatto sulla capacità di decollo quando la pista 35 L è in uso come pista d'atterraggio principale.

Altre misure, per esempio il divieto delle operazioni di notte, potrebbe incrementare la congestione delle piste durante le prime ore del giorno di operazioni.

In pratica, alcune delle misure ambientali, definite nel Decreto Ambientale (D'Alema) del 13 dicembre 1999, NON sono state applicate o sono state ignorate. Malpensa è ancora aperta ai voli durante la notte: L'applicazione della riduzione di potenza in decollo non viene applicata. Comunque, il divieto degli aerei Capitolo 2 (Chapter 2) è stata applicata come lo è l'uso della spinta di reverse, sebbene ci siano molte eccezioni al divieto di quest'ultima. Il sistema di piste è operativo sulla base di un uso alternato di arrivi/partenze per ciascuna pista quantunque con due "finestre" e altre "ammissibili" eccezionali circostanze, nelle quali le operazioni delle piste ritornano indietro al modo di efficienza operativa dal modo di abbattimento del rumore. Si deve notare che l'attuale modo nel quale il sistema di gestione delle piste che sta operando Malpensa, è considerato dai Consulenti, in termini di pratica moderna, confuso associato a implicazioni sulla sicurezza.

I Consulenti sono stati informati dall'ENAV (e da altri) che la capacità del MILAN ACC [Centro Regionale di Controllo] era prevista incrementare dagli 83 ai 95 movimenti per ora in un prevedibile futuro. Inoltre c'è una "rimanenza" di capacità della pista a Linate sebbene il terminal di Linate ha delle restrizioni di capacità. Se, come è credibile, la capacità delle piste a Malpensa non è idonea ad essere incrementata significativamente sopra i 70 movimenti per ora, per cui la crescita delle ore di picco di traffico nel sistema aeroportuale di Milano dovrà essere concentrato a Linate. Per raggiungere questo si dovrà richiedere l'aumento e l'espansione del terminal e le caratteristiche dei parcheggi all'aeroporto di Linate insieme ad una rivalutazione delle attuali regole di distribuzione del traffico.

Introduzione e scopo

2.1 Introduzione

Il 16 settembre 1998, la Commissione adotta una decisione dichiarando che le regole di distribuzione del traffico italiano (il `decreto Burlando') per il sistema aeroportuale di Milano (Linate, Malpensa e Orio al Serio) non erano compatibili con la Legge della Comunità.

Nell'ottica di adeguarsi alla decisione della Commissione, le Autorità Italiane adottano un regime transitorio nel quale le compagnie del trasporto aereo della Comunità operanti a Linate, potrebbero tenere fino al 34% delle loro frequenze 1998 in quell'aeroporto , essendo il rimanente 66% operante a Malpensa.

Il regime transitorio risulta in approssimativi 20 movimenti/ora a Linate, mentre Malpensa è operante a 58 / 60 movimenti/ora.

L'applicazione del decreto Burlando doveva entrare in vigore dal 15 gennaio 2000.

Comunque, il 13 dicembre 1999, l'Italia adotta un decreto che stabiliva l'implementazione di diverse misure tendenti a ridurre l'impatto ambientale di Malpensa.

Ciò fa sorgere dei dubbi circa la possibilità di crescita del traffico a Malpensa, nel futuro.

Per questo la Commissione chiese all'Italia di non procedere all'applicazione del decreto Burlando finché l'impatto delle misure ambientali sulla capacità operativa di Malpensa, fossero realizzate.

Il 14 dicembre 1999, l'Italia decise di sospendere l'applicazione del decreto Burlando e di continuare con l'applicazione del regime transitorio.

Il 3 marzo, l'Italia adotta nuove norme di distribuzione del traffico che furono rese esecutive il 20 aprile 2000.

Queste norme permettono a ciascuna compagnia della Comunità di operare con un certo numero di voli a Linate per ciascuna destinazione all'interno di specifiche soglie di traffico.

Queste non sono accettate da quelle compagnie che sono state capaci di mantenere il servizio a Linate sulla base del regime transitorio e che dovranno trasferire parte di quei servizi a Malpensa, come risultato delle nuove norme di distribuzione del traffico.

Le compagnie considerano che le misure ambientali limiteranno la capacità di Malpensa e non permettono alle compagnie stesse di incrementare la frequenza dei servizi da quell'aeroporto.

Nel marzo 2000 le compagnie presentarono un reclamo alla Commissione contro le nuove norme di distribuzione del traffico.

L'impatto delle misure ambientali sulla capacità di Malpensa saranno un elemento chiave nella valutazione dei reclami da parte della Commissione.

Perciò, la Commissione necessita di una approfondita valutazione della capacità di Malpensa che tenga in considerazione l'impatto delle misure ambientali.

Questa valutazione dovrebbe permetterle di determinare se le nuove norme adottate dall'Italia sono in conformità con la Legge comunitaria, in particolare con il principio della proporzionalità.

2.2 Scopo dello studio

L'approfondita valutazione verrà concentrata nei due capitoli seguenti..

Valutazione della capacità dell'aeroporto di Malpensa prendendo in considerazione l'impatto delle misure ambientali stabilite dal Decreto Italiano del 13 dicembre 1999.

L'impatto pratico delle misure ambientali saranno analizzate alla luce dei modelli operativi e infrastrutturali dell'aeroporto di Malpensa.

L'analisi si concentrerà in particolare sull'impatto delle seguenti misure ambientali:

riduzione della velocità di decollo a 1000 ft (circa 300 m) invece che a 1500 ft (circa 500 m), uso non specializzato delle due piste, una migliore distribuzione delle rotte di decollo e restrizioni sull'uso della spinta di reverse per atterraggi.

L'analisi includerà una recensione del report tecnico prodotto dalle compagnie reclamanti e commenti da sottoporre al riguardo alle Autorità Italiane.

L'analisi identificherà e valuterà altri fattori che, combinati con le misure ambientali, impatteranno sulla capacità dell'aeroporto (come, per esempio, limitazioni ATC [Air Control Traffic], terreno, lay-out dell'aeroporto e altri fattori rilevanti).Un numero massimo di voli giornalieri e orari sarà stabilito e una opinione ragionata sarà predisposta sull'estensione e sulla natura di ogni impatto identificato. Saranno anche verificate le possibilità di mitigare qualsiasi impatto negativo, identificato attraverso un veloce adeguamento e modifica delle misure ambientali.

Verifica della compatibilità e della capacità di Malpensa con la progettata crescita del traffico alla luce di quanto valutato al punto a).

L'impatto delle nuove norme di distribuzione del traffico di Malpensa sarà valutato tenendo in considerazione la situazione degli aeroporti di Linate e di Bergamo. L'impatto sarà misurato in movimenti aerei giornalieri e orari, e traffico annuale passeggeri.

La prevedibile evoluzione del traffico di Malpensa per i prossimi 3 anni sarà determinata sulla base degli scenari di crescita del traffico aereo.

3. Report Outline

3.1. Recensione della documentazione

Un considerevole volume di documentazione è stato recensito durante lo svolgimento di questo contratto. La sezione 4 include una breve recensione dei più importanti documenti e dati che furono presentati ai Consulenti. Aspetti di importante rilevanza dello studio sono presentati e riferiti nelle sezioni seguenti.

3.2 Misure ambientali

La sezione 5 analizza le misure ambientali così come introdotte ed applicate per ridurre il rumore degli aerei a Malpensa. Un sommario delle attuali procedure di abbattimento del rumore è stato estratto dal NOTAM del 14 marzo 2000. La sezione 5 invece analizza le misure che si suppone siano state introdotte. Le conclusioni iniziali sono che alcune misure avranno un piccolo impatto sulla capacità delle piste ma altre, incluso la spinta di reverse e lo scambio di piste saranno esaminate in maggiore dettaglio nella sezione 8.

3.3 Superfici d'accesso

In vista delle limitazioni che le superfici d'accesso spesso hanno sullo sviluppo di un aeroporto, una breve recensione è stata intrapresa sulle caratteristiche di trasporto in superficie per entrambi, Linate e Malpensa. La sezione 6 brevemente introduce l'oggetto ma il grosso del materiale può essere trovato nell'allegato 2. in questo allegato, accessibilità stradale, bus e altri servizi pubblici per entrambi gli aeroporti sono presi in considerazione. Questo è seguìto da una discussione sulla accessibilità ferroviaria dove, al momento, solo Malpensa ne è servita.

3.4 Argomenti di capacità

La sezione 7 esamina la capacità delle infrastrutture aeroportuali sebbene le piste e le piste di rullaggio siano esaminate nella sezione 8 e le superfici d'accesso sono state discusse alla sezione 6.

Le infrastrutture aeroportuali incluso i terminals, i parcheggi auto, i parcheggi degli aerei e le attrezzature di controllo del traffico..

3.5. Capacità di decollo e di rullaggio

La sezione 8 esamina l'argomento capacità di decollo e di rullaggio con particolare enfasi alle all'attuale sistema di piste di decollo/atterraggio di Malpensa. La prima parte esamina e compara il sistema piste di Malpensa con Aeroporti similari con l'ottica di comparare la dichiarata capacità di decollo che sono in vigore. Questo è seguito da calcoli empirici usando una metodologia sviluppata per la Commissione nel 1993, per calcolare la capacità delle piste. Gli impatti delle misure ambientali sulla capacità delle piste viene a questo punto esaminata.

3.6 Previsioni

La sezione 9 esamina la crescita del traffico di passeggeri e il movimento degli aerei per entrambi, Linate e Malpensa, fino all'anno 2003. C'è una discussione iniziale sulla metodologia seguita per sviluppare i dati del 2000 basati sui dati della prima parte dell'anno fornita ai Consulenti.. La previsione per il 2001,2002 e 2003 sono incluse nell'allegato 3 e rappresentano il Caso Base, di minimo e di massima di previsione. La sezione conclude esaminando le implicazioni del previsto Caso Base per la capacità di entrambi gli aeroporti Linate e Malpensa.

3.7 Hub operations

La sezione 10 discute le operazioni di Hub includendo le caratteristiche di un effettivo Hub, le conseguenze di tali operazioni e la capacità/adattabilità di Malpensa per operare come Hub.

3.8 Discussioni e conclusioni, Raccomandazioni

La sezione 11 riassume le conclusioni che sono state sviluppate nelle prime sezioni del report, mentre la sezione 12 suggerisce il modo, almeno in tempi brevi, di `incontrare' la capacità dell'aeroporto con la prevista crescita in passeggeri e movimenti aerei del sistema aeroportuale Milanese.

Il report conclude con la sezione 13, Riferimenti e bibliografia. Questo è seguito da tre allegati, il primo dei quali è un sommario dei meetings tenuti a Milano e Roma, il secondo è uno studio dettagliato sulle superfici d'accesso e il terzo include più dettagli sulle previsioni di traffico. Ulteriori sette allegati includono dettagli sui dati di traffico forniti ai Consulenti durante il corso dello studio.[Siamo in possesso: fino all'allegato 4 compreso]

4. Recensione della documentazione

4.1 Introduzione

Un considerevole volume di documentazione è stata recensita durante il corso dello studio. Alcune di questo è puramente su cose conosciute ma più relativo a studi specifici e relazioni che sono state intraprese durante gli ultimi 12 mesi. Questa sezione brevemente rivisita tutta la documentazione alcuna della quale sarà riferita nelle prossime sezioni. Alcuni punti di informazione sono state evidenziate se particolarmente rilevanti per questo studio.

4.2 Decisione della commissione del 16 Settembre 1998 su una procedura relativa alla applicazione di una regola del consiglio Europeo(EEC) N° VI/AMA/11/98 - Regole di distribuzione del traffico Italiano per il sistema aeroportuale italiano)

Questo si riferisce agli scopi iniziali per le regole della distribuzione del traffico stabilite dal governo italiano con l'intenzione di "incoraggiare" le compagnie aeree a spostarsi da Linate a Malpensa. Allo stesso tempo è stato riconosciuto il diritto di sviluppare Malpensa in un Hub operativo. I Consulenti si chiedono come sia possibile concepire lo sviluppo di un Hub operativo con solo due piste (rif. Sezione 10).

4.3 Milan 99 Real-Time Simulation, Eurocontrol, datato agosto 1999

Lo scopo di questa simulazione era di esaminare l'organizzazione dello spazio aereo nell'Area del Terminal di Milano benché gli scenari che erano stati inclusi variavano i flussi di traffico a Malpensa da 58 a 70 movimenti aerei/ora. Al tempo della simulazione Linate aveva una capacità dichiarata di 10 milioni di passeggeri/anno. I Consulenti considerano che il report di simulazione non è rivelante per questo particolare studio ma incoraggerà il processo di aumento della capacità di Milan ACC [Centro Regionale di Controllo di Linate] che è una delle costrizioni del sistema aeroportuale di Linate.

4.4 Decreto del Ministro dell'Ambiente, datato 25 novembre 1999

Il decreto si riferisce ai sistemi e modi con i quali dovrebbe essere mitigato l'impatto del rumore proveniente dalle operazioni aeree di Malpensa, prendendo in considerazione i punti di vista delle comunità locali. Il testo è in italiano e non è stato da noi revisionato in dettaglio. [n.d.t.: perché gli altri decreti sono in inglese???!!!]

4.5 Decreto D'Alema, datato 13.12.1999

Un documento chiave, il Decreto contiene le clausole per l'operatività delle infrastrutture dell'aeroporto di Malpensa che dovrebbe minimizzare l'impatto delle operazioni del trasporto aereo all'aeroporto. Le clausole sono state divise in quattro gruppi, riassunte qui di seguito.

Misure immediate :

Misure immediate di abbattimento e controllo del rumore:

Ulteriori misure di abbattimento e controllo:

Il Decreto stabilisce la definizione e la firma dell'accordo "quadro" riferito all'articolo 43 della legge 144/98. Questo articolo stabilisce le misure per la delocalizzazione della popolazione residente nelle aree dove l'inquinamento acustico nn permette di abitare. La legge finanziaria 2000 permette che le finanze dello stato coprano tali misure. Comunque, un emendamento all'articolo 43 permette che le misure ambientali di abbattimento siano prese, così come l'insonorizzazione di edifici privati, così da permettere ai residenti in aree vicino all'aeroporto di stare nelle loro case.

Misure a medio-termine

Un accordo procedurale (firmato il 31 gennaio 2000 tra il ministro dei trasporti e della navigazione, il ministro dell'ambiente, le regioni Lombardia e Piemonte, le province di Varese e Novara e la SEA) intende definire le misure coordinate per il monitoraggio e la minimizzazione dell'impatto su tutti gli aspetti ambientali, includendo aria, corsi d'acqua e ambiente naturale.

4.6 Studio delle infrastrutture dell'aeroporto di Malpensa, Alan Stratford & Associates, dicembre 1999

Questo rapporto rivede il progresso fatto dalle autorità italiane nell'implementare i lavori specifici e le migliorie per permettere il trasferimento delle compagnie aeree da Linate a Malpensa Terminal 1. Al momento di questo rapporto, le implicazioni del decreto ambientale e l'effetto sulla capacità delle piste erano incerti. Il rapporto confermò una precedente valutazione che diceva che la capacità delle piste a Malpensa era di 70 movimenti/ora per un periodo limitato e anche confermo' il punto di vista di IATA che fino a 90 movimenti era possibile arrivare. La precedente valutazione era basata sulla specializzazione delle piste e che il decreto ambientale potrebbe ridurre questo livello di movimenti.

I Consulenti (Cranfield University) esprimono il punto di vista (vedere le sezioni che seguono) che, prendendo in considerazione l'attuale sistema di operatività delle piste, una capacità di piste di non piu' di 65 movimenti/ora è sostenibile per un periodo di tre ore. I Consulenti concludono anche che una capacità delle piste di 90 movimenti/ora non è raggiungibile per il prevedibile futuro, si fa notare che Heathrow con due piste indipendenti specializzate raggiunge gli 80 movimenti/ora e che ambedue le piste operando indipendentemente in modo misto [despecializzato] potrebbero raggiungere i 90 movimenti/ora. La disposizione delle piste e delle piste di rullaggio a Malpensa precludono questo.

Modalità di esercizio dell'infrastructura aeroportuale della Malpensa: [in italiano nel testo]: Questo è un report proveniente dal Ministro dei Trasporti e della Navigazione del Governo italiano, datato 25 febbraio 2000.

Questo documento delinea il fondamento logico `dietro' le misure ambientale che sono state introdotte all'aeroporto di Malpensa.

La prima parte del documento conferma che i rappresentanti dei governi locali accettarono una relazione fornita dai consulenti Modulo UNO che dimostrava come il Modello Integrato di Misurazione del rumore (INM) è un attendibile mezzo per fare previsione sui livelli di rumore nelle vicinanze dell'Aeroporto di Malpensa (rif. Sezione 4.16).

Comunque, come risultato degli studi INM, fu deciso che a causa dell'alto livello di rumore, sarebbe stato necessario introdurre nuove procedure operative che minimizzerebbero l'impatto ambientale e, in termini generali, furono considerate le seguenti misure:

Alcune delle sopracitate misure, e i loro effetti, sono esaminati nelle Sezioni 5 e 7.

4.8 Comunicazione del Ministero dei Trasporti e della Marina, datata 3 Marzo 2000

Questa comunicazione stabilisce la nuova distribuzione del traffico per il sistema aeroportuale di Milano, l'operatività di Linate, con particolare riferimento ai servizi aerei 'intra-community'. Per esempio:

Il numero di passeggeri sopra descritto si riferisce al sistema aeroportuale di Milano (Malpensa + Linate). In pratica, molte compagnie aeree considererebbero che una rotta tra una 'city-pair' dovrebbe avere almeno due frequenze ogni settimana o almeno corrispondere le frequenze operate dai vettori concorrenti, per poter avere una quota di mercato. Le compagnie aeree preferiscono anche non 'spalmare' le operazioni per la stessa 'city-pair' tra diversi aeroporti, per esempio Heathrow - Malpensa, Heathrow - Linate.

4.9 Jeppesen charts sottoposti dalla Lufthansa a Simmons & Simmons Grippo il 10 marzo 2000

Quanto sottoposto include un numero di Jeppesen charts con i commenti sugli atterraggi sulla pista 17L/R di notte e altre condizioni di poca visibilità. In poche parole, quando il vento proviene da sud non sono possibili operazioni di notte o operazioni con poca visibilità sulla pista 17R/L e gli aerei devono andare a Linate. Uno dei charts, datato 27 gennaio 2000, specifica che 'l'uso dei reverse thrust è permesso solo con la spinta dei motori al minimo [idle thrust] con la sola eccezione di ragioni di sicurezza.'

4.10 Una valutazione del ATS Operational Capacity dell'aeroporto di Malpensa sottoposto da Simmons & Simmons Grippo

Questo rapporto esamina quei fattori che riguardano le operazioni dell'ATC all'aeroporto di Malpensa.

La prima parte del rapporto definisce la capacità teorica e operativa dell'ATC, espresse ambedue in termini di aerei/ora. La capacità teorica prende in considerazione altri fattori che sono generalmente variabili, per esempio: fattori umani, condizioni climatiche che prevalgono, e procedure ATC.

Tre importanti punti sono inizialmente espressi:

La seconda parte del rapporto esamina fattori che potrebbero influenzare la capacità operativa ATC:

La seconda parte del rapporto tratta i fattori determinati dall'impatto ambientale rispetto la capacità operativa di ATS. Per quanto siano stati discussi molti problemi di operatività, questi non sono stati supportati da alcuna analisi numerica.

4.11 Rapporto sul controllo del traffico aereo di Milano,Amico(Consulenti ATC), datato 10 aprile 2000

E' un rapporto piuttosto breve indirizzato alla Commissione Europea ma i commenti che seguono sono qui presi in considerazione:

4.12 Dati del traffico degli aeroporti europei, da gennaio ad aprile 2000, SEA

La fonte originale dei dati del traffico (riprodotti nell'allegato 4) è l'ACI - rapid data Exchange Program [programma di scambio rapido dei dati]. I dati mostrano i movimenti degli aerei, dei passeggeri e del trasporto merci per i principali aeroporti Europei. Il sistema aeroportuale di Milano (Malpensa/Linate) è al IX posto(in Europa) nei termini di movimenti aerei e mostra un incremento del 18% di questi movimenti rispetto al corrispondente periodo dell'anno precedente. Per quello che riguarda il numero di passeggeri, Milano si colloca al VII posto e come movimenti merci al VI posto. Il sistema aeroportuale dei Roma si colloca rispettivamente al XI,VI e VII posto.

4.13 Dati del traffico del sistema aeroportuale di Milano, 1-25 giugno 2000, SEA

Questa è una sintesi dei dati del traffico(riprodotti nell'allegato 5)riguardanti il sistema aeroportuale di Milano nel mese di giugno 2000. I dati includono il numero totale dei movimenti riferiti sia ai servizi programmati e charter, a quelli programmati , ai charter e ai passeggeri in transito, alle merci per ciascuna giornata e includono anche le medie dei dati dello stesso periodo. Le pagine successive evidenziano i dati di Malpensa e Linate separatamente.

Durante questo periodo, il numero maggiore di voli su Malpensa è stato di 825 aerei (5 giugno) e su Linate di 201 aerei (23 giugno). E' da notare che il numero medio di movimenti giornalieri di Linate è stato di 176 aerei calcolato su un periodo di 17 ore con una media di 10 movimenti/ora. Gli stessi dati di Malpensa evidenziano rispettivamente 726 movimenti medi giornalieri corrispondenti a 43 movimenti/ora (per un periodo di 17 ore).

4.14 Provenienza/destinazione degli aerei e altri dati di traffico per il sistema aeroportuale di Milano, Maggio 2000, SEA

Questa è una sintesi dei dati del traffico(mostrati nell'allegato 6) per il sistema aeroportuale di Milano per un periodo di 12 mesi fino a maggio 2000(incluso) ed è divisa in differenti parti nel modo seguente:

 

I dati riferiti alle O/D, riguardanti i movimenti aerei, i passeggeri e i cargo del mese di maggio 2000 sono abbastanza simili ai dati dei 12 mesi.

4.15 Dati sulla puntualità dell'aeroporto (Fonte:SEA)

Questo documento consiste in tre grafici che sono riprodotti nell'allegato 7. Questi sono:

Notare che:

La percentuale di voli partita in orario, nel periodo dal 20 marzo al 20 maggio mostra una variabile tra il 23% e l'80%. Durante lo stesso periodo il numero di voli in ritardo a causa di ATC varia tra 35 e 128.

Durante il periodo gennaio 2000 e giugno 2000 la percentuale dei voli in ritardo sugli arrivi aumentò al 30% (gennaio) e al 44% (giugno). Durante lo stesso periodo, la percentuale di voli partiti in ritardo aumentò da 23% al 40%. Questo ha indicato che alcuni marginali recuperi sono stati possibili nel 'turnaround' di tempo.

Studio Acustico dell'Aeroporto di Malpensa 2000, Modulo Uno, 2000 (cliente: Governo Italiano)

Questo è uno studio sul rumore aereo fatto dai sopramenzionati consulenti usando il modello INM per sviluppare la curva del livello di rumore. Il modello prende in considerazione gli effetti del terreno e delle condizioni meteorologiche. Un numero di scenari sono stati esaminati includendo le procedure per l'abbattimento del rumore, il 'busy day' e l'uso alternato delle piste. I dati ottenuti permettono di calcolare l'area circostante e la popolazione soggetta agli specifici livelli di rumore.

richieste a Malpensa per il 12 giugno 2000 (Fonte: SEA)

Questo è un 'istantanea' di dati di una singola giornata (riprodotta nell'allegato8) che mostra, su base oraria, le richieste per arrivi, partenze e i movimenti aerei totali. Le ore di picco degli arrivi sono le 06.00 ora locale (lunga percorrenza) e le 16.00 ora locale, quest'ultima ha un picco di 50 movimenti/ora. I picchi delle partenze sono alle ore 0800 ora locale e alle 1800ora locale, con un picco di 51 movimenti/ora. Le ore di picco per il totale dei movimenti sono le 0800 ora locale (68 movimenti) e le 1800 ora locale (66 movimenti). Si deve notare che i dati presentano le richieste (i.e. i piani delle compagnie aeree) e non dà indicazione della reale distribuzione, nella giornata, degli arrivi e delle partenze o dei ritardi, se ce ne sono, che ogni volo incontra. Comunque, la richiesta totale per il 12 giugno fu di 846 movimenti . Con riferimento all'allegato 5, si può vedere che il numero totale di movimenti charter e di movimenti registrati fu di 819 , un taglio di 27 sulla prevista richiesta. Queste cancellazioni spesso si hanno a causa dell'overbooking (eccessive prenotazioni) degli slot (tempo dedicato al movimento di decollo/atterraggio per ciascun velivolo), causando cancellazione di voli e persino perdita di business per le linee aeree.

4.18 Dati relativi alla allocazione degli slot per Malpensa (varie date)(fonte: Assoclearance)

Un esempio relativo alla allocazione degli slot (riprodotta in allegato 9) fu ricevuta per l'estate del 2000 e l'inverno 2001 a Malpensa. Notare che i dati in allegato 9 si riferiscono solamente a dati specifici elencati nei seguenti paragrafi e non a nessun altro giorno/settimana durante le stagioni estive/invernali del 2000. La richiesta di slot potrebbe cambiare da una settimana all'altra e persino da un giorno all'altro nel periodo in questione.

I dati dell'estate 2000 coprono le date dall'11 (lunedì) al 17(Sabato) settembre inclusi. Il picco mattutino è tra le 7 e le 8 ora locale con 70 movimenti/ora, approssimativamente il 40% come atterraggi e il 60% come decolli. Il secondo picco giornaliero è tra le 17 e le 18 con un picco di 68 movimenti/ora. In questo periodo ci sono leggermente più arrivi che partenze. Con l'eccezione di lunedì Malpensa è pianificata per operare a 60 movimenti /ora per sole tre ore e a soli 55 movimenti ora per sei ore al giorno. Il numero di movimenti giornalieri varia tra 759 e 907. Ci sono alcune indicazioni che un terzo picco di metà giornata possa essere sviluppato.

L'inverno 2001 include i dati del 12 Marzo (Lunedì) al 18 marzo incluso.

Comparato con la richiesta di slot estivi sembra esservi un leggero cambiamento nella distribuzione dei movimenti degli aerei con l'emersione di un picco di metà giornata ed un picco serale che inizia alle 18. L'aeroporto è programmato per operare a 60 movimenti / ora per almeno 4 ore tutti i giorni e 55 movimenti tra le sei e le tredici ore/giorno a seconda del giorno della settimana. Il movimento totale varia tra gli 810 e i 942 movimenti.

Da un campione di dati può essere dimostrato che, sebbene Malpensa abbia una capacità nominale di 70 movimenti/ora, in pratica nell'esempio di giornata più occupata ( lunedì 11 settembre e lunedì 12 Marzo) l'operatività delle piste eccedeva di solo 60 movimenti/ora solo per un totale di 5 e 8 ore rispettivamente .E' inteso che il lavoro di simulazione intrapreso dalla SEA ha indicato che oltre mille movimenti al giorno potrebbero essere accettati dalle infrastrutture di Malpensa e, se corretto, oltre quindici ore operative al giorno potrebbero avere una media di 67 movimenti/ora. Questo può essere comparato con la media di maggio/giugno 2000 la quale si collocava a 734 movimenti/ora.

4.19 regole ATC europee per il 21 di giugno 2000(fonte:ENAV/Eurocontrol FMU)

Questi dati indicano che 169 voli operanti verso/da Malpensa furono soggetti a norme per il controllo del traffico, che significa che ci furono alcune forme di ritardo attribuibili alla congestione dello spazio aereo. Ulteriori commenti sono fatti nella sezione 4.21.

4.20 ritardi dei voli del 7/20 giugno 2000(fonte:ENAV/Eurocontrol)

Questa è una selezione di informazioni per le date, di cui sopra, che mostrano i ritardi dei voli operanti verso/da Malpensa. Riferirsi ai commenti fatti in sezione 4.21.

4.21 media dei ritardi di traffico per aeroporti (Malpensa, Fiumicino, Heathrow ,Gatwick,CharlesDeGaulle ,Orly, Madrid, Barcellona, Francoforte, Monaco, Zurigo, Bruxelles e Amsterdam) per il 22 e il 25 di giugno (fonte:ENAV/Eurocontrol)

La media dei dati di ritardo del traffico fu presentata (riprodotta in allegato 10 ) per un numero selezionato di aeroporti per il 22 e il 25 di giugno 2000. Sebbene l'interpretazione di tali dati è altamente soggettiva è importante notare che la media dei ritardi a Malpensa era approssimativamente di 18 e 22 minuti per movimento aereo per le rispettive date. Questo comparato coi 16 e 22 minuti di Fiumicino e i 16 e 16 minuti di Heathrow. L'intensità dei ritardi per gli altri aeroporti è leggermente diversa.

Il problema principale con i dati di ritardo in questo documento è che non c'è differenziazione tra i ritardi attribuibili al controllo del traffico aereo sulle rotte, alle operazioni delle aerolinee o alla congestione dell'aeroporto. Ciò non di meno, Malpensa non è né meglio né peggio di altri aeroporti europei.

4.22 Aeroporto di Linate - Analisi delle infrastrutture e della capacità operativa dell'aeroporto, ENAC 3 Aprile 2000

L'aeroporto è giudicato limitato nella sua capacità nell'edificio terminal principale dove vi è una zona insufficiente nell'area partenze nazionali per il flusso di passeggeri nelle ore di punta. Un problema simile esiste nella zona partenze internazionali. Gli spazi per i parcheggi auto sono meno del 50% di quanto richiesto dalla FAA, Federal Aviation Administration USA, (3600 posti per 7 milioni di passeggeri nel 1998). Quanto sopra esposto è particolarmente critico in quanto non vi è servizio ferroviario/metropolitana per l'aeroporto e di conseguenza vi è una elevata dipendenza dal trasporto con autovettura/taxi.

Miglioramenti nella qualità del servizio sono stati notati tra il 1998 e 2000 indubbiamente a causa del trasferimento dei voli a Malpensa nel 1999. La capacità annuale di Linate era ferma a 82.500 voli l'anno. Questo è equivalente a 250 voli per giorno o 13 voli per ora con una giornata operativa di 17 ore. Assumendo una media di circa 100 passeggeri per volo, questo risulta in una ottima infrastruttura di 8 milioni di passeggeri per anno. Sulla base dell'analisi suddetta si deve concludere che se l'area terminal partenze è stata incrementata allora un significativo aumento nei momenti di punta e annuale di passeggeri può essere raggiunto con un corrispondente aumento nella capacità dichiarata della pista.

D'altra parte nel documento è stato notato che nel 1998 la capacità sostenibile a Malpensa era nell'ordine di 58 movimenti/ora mentre nel 2000 questa si dice essere di 70 movimenti/ora. La capacità di Milano ACC è quotata a 82/83 movimenti/ora che, convenientemente, comprende la capacità combinata di Malpensa e Linate.

4.23 Informazioni operative dell'aeroporto di Malpensa dalle pubblicazioni informative dell'Aeronautica (AIP/ An Pilot) per l'Italia e Notams

4.23.1 Notam 14 Marzo 2000

L'implementazione del decreto D'Alema su Malpensa (13 dicembre 99) è stata fatta con il Notam datato 14 marzo 2000 con le misure divenute effettive dalla data del 26 marzo 2000 (domenica). Questo Notam è documentato nella sezione 5.2.

4.23.2 Notam del 7 Aprile 2000

Questo Notam, su basi sperimentali, introduce una serie di eccezioni alle misure ambientali introdotte con il Notam del 14 marzo 2000.

Queste misure includono:

4.24 Sommario

Con particolare riferimento alla sezione 4.23 precedente, la documentazione ricevuta dai Consulenti fa menzione dall'esistenza di un Ordine di Servizio (Service Order) datato 10 maggio 2000 (che permette ai controllori la discrezionalità sull'uso alternato della pista) e di un Notam datato 23 giugno 2000 che confermano questo Service Order. I tentativi di individuare e trovare questi documenti sono falliti.

Ciononostante si può concludere che:

Misure ambientali

Introduzione

Lo scopo in generale delle misure ambientali è quello di:

- Minimizzare l'area interessata dal rumore (all'interno di un valore di rumore di 60 db (A)

           - Minimizzare la popolazione residente nella zona entro valori di rumore 65-75 db (A)

-  Assicurare la zona con un livello di rumore < di 75 db (A) rimanga entro il confine aeroportuale.

Tuttavia, è stato riconosciuto che un periodo di sperimentazione sarebbe stato necessario per assicurare che i suddetti requisiti possano essere soddisfatti con i correnti livelli di traffico e che un livello di flessibilità è comunque richiesto tenendo conto dei requisiti operativi di un aeroporto hub che abbia flussi di traffico programmati e ricorrenti.

Come risultato di ulteriori deliberazioni, è stato adottato il seguente scenario:

 - I livelli di rumore possono essere ulteriormente suddivisi anche riportandosi al concetto di piste specializzate per gli atterraggi ed i decolli.

Misure addizionali devono inoltre essere considerate.

Queste includono la ricollocazione della popolazione residente, da quelle aree dove l'inquinamento del rumore non permette l'accoglienza dell' adozione delle misure di abbattimento del rumore, come ad esempio l'insonorizzazione degli edifici privati, in modo tale da permettere ai residenti delle zone circostanti l'aeroporto di vivere nelle loro case.

Notam del 14 marzo 2000 per ll'operatività all'aeroporto di Malpensa

In generale, le misure ambientali possono essere riassunte nel NOTAM del 14 marzo 2000 relativo alle "procedure di abbattimento del rumore"

Il NOTAM si riferisce all nota n° 00-940/AG del 3 marzo 2000 dell' Aviazione Civile, effettiva 26 marzo 2000.

Il NOTAM dice che sulla base di una sperimentazione per un periodo di almeno tre mesi, le procedure di abbattimento del rumore e di salita iniziale dell'aeroporto Milano Malpensa sono modificate.

Profilo di decollo per l'abbattimento del rumore per tutte le piste (17/35): la potenza/spinta di decollo deve essere ridotta a non meno della potenza/spinta di salita a 1000 ft di quota sullo aeroporto.

Uso alternato delle piste: l' uso alternato delle piste: l'uso delle piste è modificato come segue:

Primo giorno (ora locale):

dalle 2.30 alle 10.30 pista 35L per partenze pista 35R per arrivi

dalle 10.30 alle 18.30 pista 35L per arrivi pista 35R per partenze

dalle 18.30 alle 2.30 pista 35L per partenze pista 35 R per arrivi

Secondo giorno:

          dalle 2.30 alle 10.30 pista 35L per arrivi pista 35R per partenze

dalle 10.30 alle 18.30 pista 35L per partenze pista 35R per arrivi

dalle 18,30 alle 2.30 pista 35L per arrivi pista 35R per partenze

Terzo giorno come il primo, quarto giorno come il secondo e così via.

Quando le condizioni operative lo permettono, ai velivoli è consentito atterrare sulla pista 35L anche quando la pista 35R è usata per gli arrivi (vale a dire la pista 35L può essere usata per un impiego operativo misto)

Il suddetto uso alternato delle piste non dovrebbe essere applicato:

In altre parole questo appare costituire carta bianca per il ritorno ad adoperare la 35L per le partenze e la 35R per gli arrivi. Si ritiene inoltre che una "terza finestra" può essere usata durante il periodo di mezzo della giornata.

Uso dell' aeroporto da parte dei velivoli Capitolo 2 Annesso 16 ICAO: i velivoli Capitolo2 Annesso 16 ICAO non possono usare l' aeroporto di Malpensa se non in caso di emergenza.

5.3 Operatività delle piste

L'operatività delle piste nei maggiori Aeroporti segue normalmente un set di regole standard che tengono conto di condizioni climatiche, flusso di traffico, tipo di velivolo, posizione del terminal e così via. Le due piste di Malpensa hanno una distanza tra le due mezzerie di circa 800 metri. Di conseguenza le due piste non possono essere utilizzate in modo completamente indipendente come ad esempio nel caso di Heathrow.

Questa e le successive discussioni sulla capacità delle piste sono parzialmente basate su quanto espresso nello dell'FAA Advisory Circular 150/5060-5(9-83)

Le piste 35L e 35 R sono utilizzate per quasi il 100% del tempo a causa della direzione predominante dei venti prevalenti. E' riconosciuto che l'uso delle piste 17L e 17R risulterebbe in una riduzione della capacità operativa o addirittura a diversioni durante i periodi di bassa visibilità, in quanto non ci sono coperture ILS (Instrumental Landing system - Sistema di atterraggio strumentale).

Il metodo iniziale di operare sulle piste fu di usare la pista 35L per le partenze e la 35R per gli arrivi. Questo modo operativo era perfettamente soddisfacente quando il terminal principale era il terminal 2, collocato a nord e all' inizio delle piste 17L e 17R. La costruzione del terminal a Ovest della pista 35 L richiede che gli aerei che devono accedere alla pista 35 R debbano attraversarelapista 35 l durante le fasi operative (35 L). L'uso di piste specializzate per i decolli e gli atterraggi comporta che i livelli di rumore colpiscano specifiche aree al dintorno dell'aeroporto. Per tutta la durata operativa dello stesso. Nel caso di Heathrow l'esposizione al rumore è stata mitigata invertendo il modo di operare a metà pomeriggio, vale a dire che una pista continua ad operare per gli arrivi e l'altra per le partenze e viceversa. Le due piste di Heatrhow sono normalmente usate in modo specializzato sebbene ci sia una dispensa per un modo misto di operare per i voli da e per il terminal 4 quando i livelli di traffico sono bassi.

L'introduzione delle procedure, presentate alla sezione 5,2 è un tentativo di ampliare sul territorio l'esposizione al rumore diminuendone l'intensità. Questo ha significato una una diminuzione dell'esposizione al rumore per alcune aree residenziali, ma l'incremento per altri. Tuttavia, l'intenzione complessiva è di minimizzare l'esposizione complessiva al rumore per quegli abitanti che risiedono nelle vicinanze dell'aeroporto al di sotto di specifici livelli (Sezione 5.19)

Non ci possono essere critiche in questo tentativo di provare a ridurre l'impatto ambientale dell'aeroporto in accordo col decreto d'Alema.

Tuttavia, le proposte complicano l'operatività del sistema di piste di decollo e di atterraggio con conseguenti implicazioni sull'efficienza (e perciò sulla capacità) e sulla sicurezza. Per riassumere:

E' opinione dei Consulenti, che l'attuale sistema sia complicato e abbia implicazioni sulla sicurezza operativa, in quanto prevede cambiamenti alla pianificazione degli arrivi e delle partenze con difficoltà a pianificare in anticipo quale pista di rullaggio sarà presa dall'aereo per andare dalla pista al parcheggio.

Comunque ci possa essere impatto sulla capacità, l'introduzione delle finestre è stata progettata per fronteggiare lo sbilanciamento tra arrivi e partenze derivanti dalle operazioni dell'hub. Si è inoltre notato che un elemento di flessibilità è concesso nel caso di maltempo o per ragioni di sicurezza. La determinazione della capacità del sistema è difficile da valutare sino a che gli studi di impatto ambientale (livelli di rumore) siano stati completati e il modo operativo delle piste finalizzato.

Notare che la capacità delle piste includenti il quantificabile impatto delle misure ambientali come correttamente applicate o come effettivamente applicate sarà esaminato nella sezione 8 di questa relazione.

5.4 Aeromobili capitolo 2 e operazioni notturne

Gli aeromobili Capitolo 2 (ed inferiori) non hanno ora l'autorizzazione di usare Malpensa eccetto in casi di emergenza. Pochi aeromobili sono stati interessati da questa restrizione (circa 20 voli al giorno). Non c'è nessun impatto sulla capacità delle piste mentre all stesso tempo si riscontra una lieve diminuzione del livello globale del rumore.

Collegato a questo c'era una proposta di eliminare i voli notturni dalle 23:00 alle 06:00 ora locale. Il numero dei voli programmati coinvolto da questa proposta è abbastanza esiguo fino alle 05:00 ora locale, anche se dalle 05:00 alle 06:00 c'è una richiesta significativa di slots (sezione 4.18). Sembrerebbe che gli arrivi a lungo-tratto di mattina presto dell'Alitalia insieme ai Charter che operano su basi di 24 ore siano i più colpiti da questo. Comunque, non c'è alcun teoretico impatto sulla capacità delle piste. D'altronde c'è un potenziale effetto di `colpire' in quei voli normalmente programmati fra le 05:00 e le 06:00 che sarebbero obbligati a competere per gli slots con aeromobili normalmente programmati dalle 06:00 alle 07:00 (la prima ora operativa del mattino). Oltre a ciò per i voli charter sarebbe quasi impossibile operare con un sistema di tre-rotazioni/giorno a Malpensa. Comunque, queste misure non sono ancora state messe in pratica.

5.5 Procedure di abbattimento rumore

Le procedure di abbattimento del rumore richiedono di ridurre la spinta di decollo dell'aeromobile a non meno della spinta di salita a 1000 ft(piedi) sopra l'aeroporto. Il normale punto di transizione è 1500ft(piedi). Le procedure per l'abbattimento del rumore non sono `popolari' perché questo è lo stadio più critico per l'aeromobile e con l'aumento degli aerei a due motori, più è grande il margine di sicurezza meglio è. Si crede che queste particolari procedure siano ignorate da molti piloti e, comunque, sono difficili da imporre.

Le riviste procedure di abbattimento del rumore non avranno un impatto sulla capacità delle piste. Però, da un punto di vista della sicurezza, le procedure modificate, creano preoccupazione. Per esempio, un aereo in decollo già in un momento di volo critico, subirebbe un'ulteriore riduzione del margine di sicurezza nell'evento di avaria ad un motore, se dovesse nello stesso tempo seguire delle rotte di decollo che sono state disegnate per evitare aree urbane e ambiente. In un caso del genere, 500 ft(piedi) fanno la differenza per mantenere il controllo dell'aereo e evitare un incidente.

5.6 Spinta di reverse

L'uso della spinta di reverse è `vietato' (`sua utilizzazione al minimo', n.d.t.: in italiano nel testo) a meno che non sia per ragioni operative e di sicurezza. E' permesso l'idle thrust' (spinta con i motori al minimo) e, con altri sistemi di frenata degli aerei, è sufficiente per fermare bene un aereo prima della fine della pista.

Molti aeroporti e linee aeree, con l'intento di permettere agli aeromobili di liberare la pista al più presto, incoraggiano la l'uso dei `reverse thrust' come un'operazione normale di atterraggio. Questo permette di rendere disponibile la pista per altri movimenti aerei e spesso diminuisce le distanze dalla pista di rullaggio al parcheggio dell'aeromobile. L'uso dell' inversione di spinta in un aeroporto con una pista sola è particolarmente importante per ottimizzare la capacità della pista. Appena l'aereo atterrato ha liberato la pista, si può dare il via all'inizio del rullaggio per il decollo. Per esempio, questo permette a London Gatwick di avere la capacità dichiarata di 48 movimenti/ora con un massimo registrato di 55 movimenti/ora.

Se una pista è usata unicamente per gli atterraggi, allora il tempo di separazione, dato dal `radar/wake vortex separation', concede tempo sufficiente al precedente aereo per liberare la pista o, se c'è un problema, per l'aereo successivo di continuare fino ad un avvicinamento mancato. Per esempio, due aerei con una velocità di avvicinamento di 150 nodi e separati da 3 miglia nautiche (nm) avrebbero un tempo minimo di separazione di 72 secondi. L'uso dell'inversione di spinta permetterebbe all'aereo precedente di liberare la pista diciamo in 20/25 secondi. Se viene usato il `idle-thrust'e la pista non ha uscite di velocità (come la pista 35L verso il Terminal 1) allora il tempo di occupazione della pista aumenta considerevolmente e conseguentemente deve essere aumentato il tempo di separazione da un aereo all'altro. Se la pista viene usata in modo misto[despecializzata], allora gli aerei in decollo verranno posticipati per un ulteriore tempo fino a che gli aerei in atterraggio abbiano liberato la pista.

Come sopra citato l'impatto sulla capacità delle piste verrà discusso nella sezione 8 ma, fra tutte le misure ambientali che sono state discusse, il divieto del reverse-thrust è quello che più riduce la capacità del sistema piste.

5.7 Sommario

E' improbabile che, di tutte le misure ambientali discusse in questa sezione, il divieto per gli aeromobili capitolo 2 e le procedure di abbattimento del rumore abbiano un effetto misurabile sulla capacità delle piste.

I Consulenti credono che la proposta di uso alternato delle piste, per arrivi e partenze, abbia implicazioni sia di sicurezza che di capacità. Per esempio, in alcune condizioni dove la pista 35L sarà usata per gli arrivi, ci sarà una riduzione della capacità della pista dovuta alla mancanza di una uscita di velocità e al divieto dell'uso dell' inversione di spinta(reverse thrust).

6. Accessi di superficie

6.1 Introduzione

Gli accessi di superficie sono una delle varie infrastrutture che vengono prese in considerazione quando si valuta la capacità dichiarata di un aeroporto e sono anche un fattore che incoraggia o meno i passeggeri ad usare quel determinato aeroporto. In passato Malpensa era meno interessante per le linee aeree in confronto a Linate data la locazione dei due aeroporti in rapporto al centro di Milano. Effettivamente, prima della costruzione di un collegamento ferroviario e il miglioramento dell'autostrada, Malpensa era percepito come un aeroporto di difficile accesso tramite i trasporti di superficie, una percezione che altri aeroporti come, per esempio, London Stansted, hanno ancora.

Per questo è stato fatto un veloce resoconto dei trasporti di superficie sia per Malpensa che per Linate. Questo è stato incluso con lo studio Annex 2. Questa sezione metterà in luce brevemente i punti salienti.6.2

Accesso dalle strade

L'accesso a Linate ed a Malpensa è teoricamente abbastanza buono ma soggetto agli intasamenti delle ore di punta. I tempi di accesso a Linate sono più corti in quanto l'aeroporto è situato più vicino al centro di Milano ma, come per altre conurbazioni con sistemi multipli di aeroporti, la convenienza dipende anche dalla scelta di voli che viene offerta dagli stessi aeroporti.

Malpensa è collegata con l'autostrada A8 da una nuova strada completata nell'ottobre del 1998. Altre tratte e miglioramenti di strade esistenti sono pianificati, non solo per ridurre i tempi di viaggio da Milano, ma anche per migliorare i collegamenti in tutta la regione Lombardia. Il costo della corsa dei taxi tra Malpensa e Milano è in funzione della congestione della strada e varia da euro 45 a euro 65.

Linate è collegato al centro di Milano da una circonvallazione che soffre i grandi intasamenti durante le ore di punta. Il costo delle corse dei taxi sono molto inferiori ma, anche qui, possono variare a secondo del traffico.

6.3 Trasporto pubblico - Bus

Circa il 20% di tutti i passeggeri usano il trasporto pubblico su strada (non includendo taxi o simili). L'accesso da Malpensa a Milano con i bus segue l'autostrada e, oltre Milano, sono servite altre destinazioni nella regione. Il servizio dei bus collega i due Terminal di Malpensa, i Terminal sono anche collegati di frequenti bus navetta.

Pure Linate è collegata al centro di Milano ma solo da bus della linea urbana. I collegamenti fra Malpensa e Linate sono limitati e sono usati principalmente dagli impiegati SEA.

6.4 Trasporto pubblico - Ferrovia

Dei tre aeroporti, (includendo Bergamo), Malpensa è l'unico collegato al centro di Milano dalla ferrovia. Progetti futuri non prevedono l'integrazione di Bergamo e Linate nella rete ferroviaria. Ci sono frequenti corse e la durata della corsa fra Malpensa e Milano è di circa 40 minuti anche se c'è l'aspettativa di una riduzione una volta che i miglioramenti in corso saranno terminati. Piani futuri prevedono la connessione di Malpensa con altri centri popolati nella regione con una possibile connessione futura alla ferrovia alta capacità.

6.5 Sommario

In termini di trasporto privato e pubblico Malpensa è ben fornita in considerazione della distanza dal centro di Milano. Linate soffre di vari svantaggi. Come prima cosa non c'è la connessione ferroviaria e di conseguenza tutti i passeggeri dipendono dal trasporto su strada aggiungendo traffico in quella parte di Milano. Secondariamente, la posizione diventa peggiore per la mancanza di spazio per i parcheggi, considerando i passeggeri annuali. Nell'opinione dei Consulenti (senza il beneficio di una valutazione da parte dei passeggeri), in termini di accesso di superficie e scelta di accessi, Malpensa è ora un aeroporto più attraente in confronto a, diciamo, due anni fa. In conclusione la superficie d'accesso a Malpensa non è una restrizione alla capacità di Malpensa. Al contrario, la mancanza di parcheggi e trasporto pubblico a Linate è tutt'altro che desiderabile.

7. Questioni di capacità

7.1 Introduzione

Lo scopo di questo studio, è di esaminare se la capacità operativa dell'aeroporto di Malpensa è sufficiente a permettere future crescite. Oltre a ciò, se le misure adottate di conseguenza a un decreto ambientale e altre misure annunciate dal Governo Italiano, abbiano un impatto immediato sulla capacità dell'aeroporto `per se' [così nel testo originale].

In generale è difficile definire le capacità in termini di comune unità delle varie infrastrutture aeroportuali. La capacità Airside è di solito espressa come una funzione di movimenti aerei per ora. La capacità dei Terminal e di altre infrastrutture di terra viene misurata in termini di passeggeri per ora di punta. Spesso è possibile creare una relazione fra il flusso dei passeggeri ed i movimenti aerei per specifici aeroporti.

Comunque, la decisione della specifica capacità di slot di un aeroporto deve prendere in considerazione tutte le possibili infrastrutture, costrizioni tecniche e operative che influenzano l'operatività dell'aeroporto. Per questo la questione più importante è di identificare, di un dato aeroporto, le costrizioni che influenzano la capacità globale dell'aeroporto. Dette costrizioni possono includere gli accessi di superficie, i parcheggi, i parcheggi degli aeromobili, i terminal come anche le infrastrutture. Oltre a questo la capacità può essere misurata in termini di movimenti aerei per ora, passeggeri per ora o un'altra unità di misura appropriata al tipo di infrastrutture sotto esame. Spesso il primo problema è di comparare diverse unità di misura di capacità quando si confronta un tipo di infrastruttura con un altro.

Prendendo in esame uno alla volta i vari tipi di infrastrutture dell'aeroporto, sono stati fatti questi brevi commenti :

7.2 Accessi di superficie

Gli accessi di superficie sono stati trattati nella sezione 6.

7.3 Terminali e parcheggio macchine

7.3.1 Parcheggio auto:

Non c'era discussione sui parcheggi macchine ma sulla disponibilità di terreno, ma un possibile incremento proporzionale dell'uso del trasporto pubblico, rende improbabile che i parcheggi macchine siano una costrizione all'espansione futura di Malpensa. Ciononostante, le possibilità di parcheggio a Linate sono inferiori a quello che viene raccomandato basandosi sui passeggeri annuali.

7.3.2 Terminali

Verifica della capacità dell'aeroporto di Malpensa

Ci sono due Terminal a Malpensa. Il Terminal 1 è impiegato principalmente per i voli di linea mentre i voli charter sono concentrati al Terminal 2.

Due Piers [bracci] ("A" e "B") sono presenti al terminal 1, è in programma la costruzione di un terzo braccio. Come in molti degli aeroporti internazionali si verifica una "congestione" dei voli in partenza/arrivo durante le ore di punta. Questo inconveniente potrebbe essere risolto in futuro con la messa in opera della Piers "C". Tuttavia è inusuale che le infrastrutture del termina debbano essere una costrizione per lo sviluppo dell'aeroporto.

Per determinare la vera capacità dell'aeroporto bisogna prendere in considerazione altri fattori come la distribuzione dei passeggeri in transito nell'arco della giornata, la percentuale del traffico in trasferimento, interno e/o delle operazioni domestiche al dettaglio e i mix di passeggeri.

Linate è primariamente costretto da una mancanza di capacità del terminal, ancora, nell'area delle partenze (sezione 4.22).

7.4 Aree di parcheggio aerei

Gli stand di ingresso sono presenti solo per il Piers [braccio] "A" e "B ", i restanti stand sono remoti. Un numero addizionale di stand di ingresso verranno fatti quando il Piers "C" sarà costruito in un `prossimo' futuro e degli stand addizionali sono stati pianificati a Malpensa per far fronte al previsto incremento delle operazioni aeree per i prossimi anni. Ci sono alcune ipotesi che la costruzione del Piers "C"[braccio] prenderà alcuni stand remoti che non sono usati, in quanto in prossimità del traffico in costruzione, ma questo è materia del processo di pianificazione del traffico, in riferimento alle operazioni di volo, e si tratta di un processo famigliare per la maggior parte degli aeroporti. Un parcheggio voli in surplus è possibile al Terminal 2, ma questa soluzione non è soddisfacente per quelle compagnie che dovrebbero di conseguenza trasportare i passeggeri via bus dal Terminal 1 al Terminal 2. Tuttavia non si considera che il parcheggio dei velivoli sarà una costrizione per la capacità dell'aeroporto. La maggioranza degli stand sono stand remoti, i quali non facilitano lo sviluppo delle operazioni all'hub. La Sea di Milano ha stimato approssimativamente che 150/160 stand sono realizzabili nel futuro compresi quelli nelle vicinanze del Terminal 2.

Capacità della pista e della pista di rullaggio.

Verranno discussi nella sezione 8.

7.6 Controllo del traffico aereo.

L'odierna costrizione del sistema aeroportuale di Milano è la capacità del Centro di Controllo del Traffico Aereo (AAC di Milano) per il sistema degli aeroporti di Linate e Malpensa (ma non Bergamo). Ad oggi la capacità nominale è di 83(*) movimenti aerei per ora. La capacità dichiarata a Malpensa è di 70 movimenti aerei per ora che lascia un bilancio di 13 movimenti aerei per ora a Linate. Ci sono naturalmente delle contraddizioni, ma non sono tutte attribuibili alle operazioni dell'aeroporto e alle costrizioni. Vi è anche l'intenzione di introdurre nuove procedure che riducono del 60% i ritardi dovuti all'aeroporto quando devono essere tenute le restrizioni per i limiti del rumore.

Tuttavia dal 18 Maggio di quest'anno, quattro settori di spazio-aereo superiore sono stati spostati al Centro di Controllo Area di Roma e, assieme con una ulteriore nuova posizione di controllo operativo alla fine di quest'anno, la capacità dell'ACC di Milano potrà essere incrementata del 7%. Una nuova "stanza" operativa potrebbe essere aperta nel prossimo futuro con un incremento della capacità del 20% nel futuro. Conseguentemente il Centro di Controllo del Traffico Aereo di Milano non sarà più a lungo una restrizione e le operazioni/ora potrebbero teoricamente essere possibili tra i 90 e 95 movimenti.

(*) dato quotato dall'ENAV ma non supportato da documentazione eccetto che per lo Studio sulla capacità di Linate (sezione 4.22)

Per ciò che riguarda l'operatività ATC a Malpensa, le procedure che stanno introducendo sono state usate con qualche successo negli Stati Uniti (APATSI) ma non lo sono state in Europa.

Le piste sono relativamente chiuse insieme, ma operano come arrivi e partenze parallelamente e indipendentemente, che significa, se le procedure ambientali e le condizioni del tempo lo permettono, che due aerei possono atterrare simultaneamente sulle piste 35R e 35L (in realtà, scalati/sfalsati).

Da notare che ci deve essere una minima separazione radar pari a 3 nm (miglia) tra ogni velivolo. Ci sono procedure rigorose di mancato avvicinamento ma sono raramente usate. Inoltre, le partenze simultanee devono girare a sinistra quando aerotrasportato dalla pista 35L e a destra quando dalla pista 35R. Ci sono progetti per l'introduzione di un Sistema di Governo di Movimento superficie (movimento radar sul territorio, Surface Movement Guidance System) il quale incrementerà l'efficienza e la sicurezza in condizioni di scarsa visibilità e per i movimenti notturni.

La torre di controllo a Malpensa è stata recentemente completata ed è posizionata a sud del Terminal 1 e a nord-ovest della pista 35L. I controllori di volo possono avere sotto controllo completamente entrambe le piste e l'area di parcheggio intorno al Terminal 1. Meno soddisfacente è la visuale di parcheggio intorno al Terminal 2. Come ciò potrà essere suddiviso tra Malpensa e Linate dipenderà, in termini operativi, dalle capacità delle rispettive piste dei due aeroporti.

7.7 Sommario

Parcheggio auto: a Linate è disponibile un parcheggio auto limitato.

Terminal passeggeri: la capacità del Terminal 1 di Malpensa potrà essere incrementata dalla costruzione del Pier C [braccio].

La capacità del Terminal di Linate soffre di costrizioni all'area partenze.

Parcheggio velivoli: un nuovo parcheggio velivoli a Malpensa da costruire per far fronte alla crescente domanda.

ATC (Air Trafic Control): la capacità del ACC di Milano deve essere aumentata da 83 a 95 movimenti/ora. Come questo possa essere diviso tra Malpensa e Linate, in termini di operatività, dipende dalla capacità delle rispettive piste o dalle restrizioni/limitazioni di capacità nei due aeroporti.

8 Capacità della pista e della pista di rullaggio

Introduzione

Malpensa ha due piste parallele. Pista 35L/17R di lunghezza utile di 3500 metri con una larghezza di 60 metri. E' inusuale questa larghezza, dato che la maggior parte degli aeroporti hanno piste larghe 45 metri anche per gli aerei più larghi.

La pista 35R/17L ha una lunghezza utilizzabile di circa 3000 metri, e ha anch'essa una larghezza di 60 metri. Le due piste sono separate da circa 800 metri e sono perciò classificate come piste parallele indipendenti. Le piste 35L e 35R (con atterraggi da sud) sono usate per oltre il 95% del tempo.

La pratica industriale è tale che le piste parallele vicine come queste non operano indipendentemente, a meno di speciali procedure di controllo del traffico aereo come la manovra di avvicinamento con spaziatura diagonale. La procedura non è applicabile a quegli aeroporti dove le piste sono specializzate o per gli arrivi o per le partenze. Comunque, la procedura è usata a Malpensa durante il periodo "finestra" quando gli aerei in arrivo stanno usando la pista 35L oltre alla pista 35R (pista specializzata). Comunque, l'uso della 35L per gli arrivi è dipendente a un momento di calma delle partenze dalla stessa pista.

C'è un sistema più vasto di piste di rullaggio con un numero di uscite veloci da ambo le piste. Tutte queste, in ogni caso, servono il Terminal 2, ma è pianificato di costruire un'uscita di velocità alla fine della pista 35L in direzione del Terminal 1. Il Terminal 2 è posizionato tra (ma alla fine verso nord) le due piste che è una posizione ideale per un aeroporto a due piste.

Il Terminal 1 è posizionato ad ovest di ambedue le piste (simile a Heathrow terminal 4). Questa non è la posizione ideale per le operazioni aeroportuali. Per esempio, un aereo parcheggiato al Terminal 1 e in partenza dalla pista 35R oggi dovrebbe attraversare la pista 35L in uso per gli arrivi quantunque verso sud della soglia della pista. Questa procedura non solo ritarda le partenze, come una breccia deve trovarsi tra i successivi arrivi, ma ci sono anche potenziali implicazioni di sicurezza come ben documentato a livello mondiale sono stati dimostrati incidenti sulle piste. Comunque, l'attraversamento di una pista in uso non riduce la capacità della pista. Per esempio, all'aeroporto di Manchester, tutti gli aerei in partenza devono attraversare la pista specializzata per gli arrivi ma la capacità totale di 65 movementi7ora è costretta non da ciò ma dalla separazione e dallo scaglionamento di quelle sono le piste, che sono anche piste parallele più vicine di quelle di Malpensa. La SEA propone di estendere il sistema di pista di rullaggio verso il sud della soglia della pista 35L per togliere il conflitto tra arrivi e partenze.

In modo analogo, gli aerei che arrivano sulla pista 35R devono attraversare la pista 35L per raggiungere il Terminal 1, creando problemi simili.

8.2 Calcolo della capacità della pista.

La capacità di un complicato sistema di piste / piste di rullaggio viene solitamente stabilito con l'impiego di tecniche di simulazione con regolazione al millimetro prima di intraprendere praticamente la luce delle operazioni di volo dei veivoli. Se tutte gli altre potenziali costrizioni vengono ignorate allora su una singola pista le operazione di smistaggio (sia degli arrivi che delle partenze) devono raggiungere i 45 movimenti per ora in eccesso per un periodo di due tre ore con una media di rimandare i veivoli ogni 5 10 minuti. Un esempio di questi aeroporti con questa capacità per pista singola comprendono Gatwik e Manchester (da notare che l'apertura della seconda pista a Manchester ha incrementato la capacità delle piste da 45 a 65 movimenti per ora). Al di sopra di un periodo di 18 ore la prestazione non potrebbe essere superiore di 810 movimenti veivoli, assumendo un livello costante di domanda giornaliera. In pratica questo non è realizzabile per l'irregolarità del campione di domanda durante il giorno e perché c'è bisogno un periodo di calma e di recupero dalle ore di punta.

L'aggiunta di una seconda pista non da il raddoppio della capacità movimenti dell'aeroporto. Se le piste sono separate da più di 1500 metri esse possono operare indipendentemente una dall'altra. Se entrambe le piste sono in modo misto allora è possibile ottenere picchi di circa 90 movimenti ora. Se entrambe le piste operano con le basi del modo singolo. Come a Heathrow, allora è possibile ottenere una capacità combinata di 80 movimenti per ora. La seconda pista a Manchester darà solo risultati sull'incremento della capacità da 40 a 65 movimenti perché le due piste sono parallelamente chiuse ma sfalsate. La situazione a Malpensa non è così diversa da Manchester. Entrambi gli aeroporti richiedono la pista di rullaggio da una parte all'altra una pista attiva. Il mix di traffico aereo è simile. Così, la stima della capacità delle piste di Malpensa dovrebbe essere in ordine non meno di 65 movimenti per ora, sostenibili per due tre ore dopo un periodo di pausa. Questa situazione è applicabile con normali condizioni meteorologiche o di notte. Questo potrebbe significare come approccio semplificato, ma dall'esperienza, le più rifinite e dettagliate analisi delle operazioni di simulazione solitamente solo stringere i pochi movimenti extra per ora attraverso il sistema.

8.3 Determinazione della capacità (metodologia semplificata)

Un approccio alternativo è quello di stimare la capacità della pista usando il 'Methodlogy for the Assessment of Airport Capacity'. Questo è stato sviluppato dalla Cranfilel Unversity, con Scott Wilson Kirkpatrick, per la Commissione Europea (DGVII-C4) nel 1993. Questa sub-sezione quindi userà la metodologia per determinare la capacità delle piste.

La prima assunzione è quella del traffico misto. La maggior quantità delle operazioni a Malpensa riguarda gli aerei narrow-body con un MTOW di meno di 136,000Kg. Il traffico misto varia anche durante il giorno con molte operazioni di wide-body che si hanno nella mattinata. Segue una tabella che indica quanto sopra:

TRAFFICO MISTO INDICE MISTO PISTA BASELINE

Light %

Medium (M%)

Heavy(H%)

M+3*H

configuration

Capacity ac/hr

0.00

95.00

05.00

110.00

Parallel /800m

69

0.00

90.00

10.00

120.00

Parallel /800m

70

0.00

85.00

15.00

130.00

Parallel/800m

71

0.00

80.00

20.00

140.00

Parallel/800m

72

Usando la metodologia la capacità delle piste varia tra i 69 e i 72 movimenti/ora secondo il traffico misto. Questo corrisponde molto da vicino con la capacità dichiarata attuale di 70 movimenti/ora. Comunque la capacità 'baseline' deve essere messa in accordo con il numero di uscite rapide delle piste di rullaggio nella direzione di atterraggio e il sistema operativo delle piste. Diversi scenari di operatività delle piste sono stati considerati:

Scenario A (precedente al Decreto Ambientale

Modo di operare piste specializzate per arrivi/partenze:

Nota: la pista 35R ha tre uscite di velocità sulla pista di rullaggio. Se è usato il reverse thrust allora nessuna delle uscite può essere usato. La capacità baseline della pista deve essere moltiplicata per 1.0 per avere la capacità della pista equivalente. Bisogna dire che la maggior parte degli aerei usa il Terminal 1.

Scenario B (precedente al Decreto Ambientale)

Modo di operare piste specializzate per arrivi/decolli:

Nota: la pista 35L non ha uscite di velocità sulla pista di rullaggio. Si suppone che il reverse thrust non è usato. La capacità baseline della pista deve essere moltiplicata per 0.90 per avere la capacità equivalente della pista. Si suppone anche che la maggior parte degli aerei usino il terminal 1.

Prima della costruzione del terminal 1, ambedue le piste 35R e 35L avevano uscite di velocità verso quello che ora è il terminal 2 e perciò non c'erano differenze in termini di capacità globale delle piste così come quale pista fosse dedicata agli arrivi.

I due scenari che seguono rappresentano la piena applicazione del decreto D'Alema: piste specializzate per arrivi e partenze, divieto dell'uso dei reverse thrust e altre procedure (capitolo 3, abbattimento del rumore, ecc.) che devono essere applicate.

 

Scenario C (seguente al Decreto Ambientale) (piena applicazione del decreto D'Alema)

Modo di operare piste specializzate per arrivi/partenze:

Nota: se solo la spinta dei motori al minimo è usata [idle thrust] allora l'uscita di velocità più lontana (su tre) si suppone possa essere usata . La capacità della pista 'baseline' deve essere moltiplicata per 0.97 per avere la capacità equivalente della pista. Si suppone anche che la maggior parte degli aerei usino il terminal 1.

Scenario D (seguente al Decreto Ambientale) (Piena applicazione del decreto D'Alema)

Modo operativo Piste specializzate per decolli e atterraggi:

Nota: La pista 35 L non ha una rapida uscita dalla pista di rullaggio. In ogni caso viene assunto che la spinta in Idle (Motori al minimo) sia applicata. Il riferimento di base della capacità della pista dovrebbe essere moltiplicato per un fattore di 0,9 per dare l'equivalente capacità delle piste.

Per ricapitolare i risultati fino ad ora, lo scenario "A" rappresenta il modo in cui normalmente il sistema di piste operava prima che fossero introdotte le misure previste dal decreto ambientale. Lo scenario "B" indica i potenziali svantaggi nell'usare la pista 35l per gli arrivi destinati al terminal 1 in quanto la capacità complessiva è ridotta per la mancanza di una corsia veloce di uscita dalla stessa. Lo scenario "B" non è perciò utilizzato per gli arrivi in normali circostanze operative.

Gli scenari "C" e "D" indicano l'impatto sulla capacità delle piste dovuto all'introduzione del decreto d'Alema incluso il divieto dell'utilizzo degli inversori di spinta. Questo non riguarda il periodo delle due ore di finestre ( Le quali ignorano il decreto).

Se gli arrivi utilizzano la pista 35R allora il divieto degli inversori comporta la riduzione di due movimenti/ora. Se gli arrivi sono sulla 35 L il divieto dell'utilizzo degli inversori di spinta non ha ulteriori effetti sulla capacità delle piste in quanto non essendovi su questa pista una uscita ad alta velocità, la capacità complessiva è già ridotta da 70 movimenti/ora a 63 movimenti7ora.

In certe circostanze (sezione 5.2) gli aerei sono autorizzati ad atterrare sulla 35L sebbene la pista "dedicata" agli arrivi sia la 35 R. Questo non si prevede porti ad un incremento della capacità complessiva delle piste ma ridurrà le distanze di rullaggio per gli aerei che utilizzano il terminal 1.

L'analisi degli scenari "A" e "D" incluso indicano che senza il beneficio della spinta di reverse, e perciò dell'uso delle uscite ad alta velocità, il riferimento basico della capacità delle piste potrebbe essere significativamente ridotto sotto i 70 movimenti / ora. Per esempio, utilizzando la pista 35 L per gli arrivi significherebbe una riduzione complessiva da 70 a 63 movimenti / ora. Così viene dimostrato che l'utilizzo della 35R per gli arrivi continua ad essere la migliore opzione per Malpensa. L'analisi in questo capitolo e del capitolo precedente indicano che durante un giorno operativo la capacità delle piste potrebbe variare piuttosto significativamente prendendo in considerazione traffico misto e quale delle piste viene designata come pista "principale" per gli arrivi.

8.4 Impatto delle misure ambientali sulla capacità delle piste

Sebbene la remissione dello studio è di esaminare l'impatto del decreto ambientale sulla capacità delle piste a Malpensa altri argomenti politici e operativi confondono il problema della capacità delle piste.

Non c'è dubbio che alcune delle misure che sono state introdotte non sono più costrittive di quelle implementate in altri aeroporti.Una riduzione del numero di aerei di capitolo 2 è stata raggiunta in più aeroporti tramite proibizioni notturne e strutture di tassazione. Spesso queste misure sono state adottate come compromesso per ottenere autorizzazioni di crescita per lo sviluppo di nuove infrastrutture. L'interesse della Commissione alla proposta per le misure di `capitolo 4' hanno pure aggiunto impeto alle misure volte al controllo del rumore degli aerei e perciò il rumore e l'impatto delle emissioni sulla popolazione in generale. Questo porta alcuni dubbi sulle scelte delle misure ambientatali da adottare per un particolare aeroporto.

Allora,qual è l'impatto delle misure ambientali sulla capacità delle piste? Primo,il divieto degli aerei di capitolo 2 non ha impatto operativo sulla capacità delle piste.Un impatto più grande si avrebbe da una variazione in traffico misto,prestazioni dell'aereo e procedure operative dal ATC .

Secondo, la riduzione della potenza dei motori in decollo a 1000 piedi (circa 300metri) invece che a 1500 piedi ha più implicazioni sulla sicurezza piuttosto che alcuna influenza sulla capacità della pista.Questa procedura è una variante di quelle preparate negli ICAO allegati/standards e procedure raccomandate ed è stato accettato dalla maggior parte dei piloti delle aerolinee americane e della British Airways (fonte signor Renato Aggio).Comunque, piloti di altre aerolinee europee sono parecchio contro le procedure che sono difficili da applicare e appaiono essere generalmente ignorate. Ciò non dimeno, tali procedure non hanno un impatto misurabile sulla capacità delle piste.

Comunque,il divieto di invertire la spinta per gli aerei in atterraggio ha alcuni potenziali impatti sulla capacità della pista sebbene tali impatti dipendano anche dal traffico,la disposizione delle piste di rullaggio e i modi operativi delle piste .La regola base sulle operazioni delle piste è che ci dovrebbe essere soltanto un aereo attivo in decollo o in atterraggio su una pista in qualsiasi momento. Perciò in operazioni miste,il più veloce aereo in atterraggio deve lasciare libera la pista,e il più veloce aereo in partenza può essere autorizzato al decollo.Per esempio a Gatwick e a Manchester,i piloti sono autorizzati ad applicare gli inversori di spinta (reverse) e lasciare libera la pista utilizzando prima possibile le uscite ad alta velocità,permettendo un intervallo massimo di tempo per le partenze tra un arrivo e l'altro.

A Malpensa questo appare non essere vietato con i motori al minimo (idle)..Non ci sono uscite ad alta velocità verso il terminal 1 dalla pista 35L.Se ci fossero uscite ad alta velocità verso il terminal e gli inversori di spinta fosse possibile allora il tempo di occupazione della pista potrebbe essere ridotta diciamo di 20 secondi e nell'ambito di un ora questo potrebbe permettere 5 o 6 movimenti ulteriori. Se la pista fosse usata in un modo singolo (specializzato) allora l'uso degli inversori di spinta offrirebbe un piccolo potenziale incremento della capacità della pista a meno che due o più uscite ad alta velocità fossero costruite. Si deve notare che l'uso degli inversori di spinta è permesso per ragioni di sicurezza e operative perciò si deve concludere che questa norma è quasi 'non forzabile' come quella di ridurre la potenza del motore. Ciò non di meno ,il divieto degli inversori di spinta,e l'utilizzo, per parte del giorno, della pista 35L per gli arrivi, produce una diminuzione della capacità della pista da 70 a 63 movimenti/ora. In alternativa se le misure ambientatali fossero ignorate o non applicate in un modo appropriato la capacità della pista a Malpensa sarebbe quella calcolata per gli scenari A e B (sezione 8.3).

Altre procedure ATC di controllo del traffico sono state introdotte con l'obiettivo di incrementare la capacità delle piste.

Comunque,queste hanno pure incontrato alcune resistenze da parte dei piloti e perciò tali procedure non possono essere viste come un significativo incremento della capacità delle piste.

Sembrerebbe che la verifica delle misure ambientali non è stata adeguatamente applicata al momento. C'è da credere che la destinazione d'uso delle piste a specifiche ore del giorno crea confusione specialmente quando questa destinazione cambia da un giorno all'altro. L'uso delle finestre negli orari di picco crea ulteriore confusione sebbene siano fatte con l'intenzione di massimizzare la capacità delle piste.Per ultimo,permettendo ai controllori di volo un elemento di discrezione, di nuovo, per ragioni operative, completa la confusione . Le aerolinee stanno soffrendo per l'incertezza dovuta ai cambi di procedura, rotte di partenza, e come le autorità intendano gestire la crescita del traffico nel futuro. Nessuno di questi problemi porta all'efficienza operativa del sistema.

8.5 Sommario

Il sistema di piste è stato esaminato da due punti di vista. Primo, comparando Malpensa con la migliore esperienza di altri aeroporti europei. Secondo, come controllo incrociato calcolando la capacità delle piste usando una metodologia che era stata sviluppata nel 1993 per la Commissione.

Comparando Malpensa con altri aeroporti, essendo Manchester un esempio ragionevole, i Consulenti credono che alle attuali condizioni operative, una capacità delle piste di circa 65 movimenti/ora è sostenibile dalle 2 alle 3 ore seguito da una "sospensione" per permettere di recuperare gli aerei in ritardo.

Questa valutazione è stata fatta con un ragionato controllo incrociato usando una metodologia semplificato per il calcolo della capacità delle piste che era stato sviluppato per la Commissione nel 1993. Sebbene basata sull'esperienza FAA (con più alta capacità di negli Stati Uniti comparata con l'esperienza europea, calcoli iniziali indicano una capacità delle piste di circa 70 movimenti/ora ma con minori variazioni di questa capacità in funzione del mix di aerei. Prendendo in considerazione le misure ambientali, specialmente il divieto degli inversori di spinta, l'attuale disposizione delle piste di rullaggio e quella delle due piste è destinata agli arrivi, diventa evidente che la capacità sarebbe significativamente ridotta. Per esempio il divieto degli inversori di spinta potrebbe comportare la perdita di 7 movimenti/ora da 70 a 63. In vista di questo, i Consulenti credono che la loro precedente stima di 65 movimenti/ora dovrebbe essere una ragionevole stima di una sostenibile capacità delle piste per 2 o 3 ore allo stato attuale, tenendo in consierazione la disposizione delle piste di rullaggio e le misure ambientali attualmente in uso.

9 Previsioni

9.1 Metodologia

C'è stato un significativo cambiamento nell'uso di Linate (LIN) e Malpensa (MXP) nella recente storia del sistema aeroportuale di Milano. C'è anche stato un significativo cambiamento nell'uso del sistema del maggiore cliente (Alitalia) che ha spostato un numeri di voli dalla sua base di Roma a Milano. Perciò, non è appropriato usare le metodologie tradizionali di previsione tali come "time series analysis" o previsioni econometriche . I cambiamenti nell'utilizzo dell'aeroporto e gli ulteriori sviluppi dell'HUB che sono stati fatti nel passato, la modellazione "times series" avrebbe potuto essere un approccio appropriato con la più grande enfasi che potrebbe essere stata applicata sui più recenti dati. Comunque, ci sono dati insufficienti susseguenti a questi cambiamenti che renda questo approccio di modellazione robusto.

La modellazione econometria potrebbe essere stata coperta con i cambiamenti nelle tendenze di un falso cambiamento variabile applicato ai dati del 1998/99. Di nuovo, ci sono dati insufficienti per permettere un approccio matematico affidabile di questo tipo. Conseguentemente un approccio di previsione di giudizio è stato adottato. Questo approccio valuta la tendenza dei dati ed applica esperienze conosciute sui cambiamenti che avvengono nel sistema aeroportuale di Milano e nel più ampio mercato di trasporto aereo italiano per sviluppare il caso base, previsioni pessimistiche e ottimistiche per il periodo previsto. L'esperienza che è stata sviluppata dal gruppo di consulenti sia nel normale corso del loro lavoro e anche nella ricerca per questo progetto durante la visita a Milano e discussioni con vari attori sul mercato.

9.2 Previsioni per il 2000

La SEA ha fornito dati di previsione per il 2000 per Malpensa e Linate. Questi sono state utilizzate per la previsione. Comunque il gruppo di previsione ha dati reali per entrambi gli aeroporti per il periodo gennaio/giugno 2000. I 6 mesi di dati reali, una volta semplificati moltiplicati per due, forniscono una stima per tutto l'anno fino a qualcosa come 1.22 milioni di passeggeri in meno sulla previsione di SEA sul 2000. La maggioranza di questa diminuzione sembra essere a Linate. E' altamente possibile che i modelli di traffico per Milano siano maggiormente pesati verso la seconda parte dell'anno; comunque, chi deve far le previsioni non ha statistiche mensili anno per anno per esaminare la plausibile previsione di queste differenze. Conseguentemente abbiamo adottato le previsioni di SEA per il 2000.

I dettagli per il 1999 (evidenziati in "bold italics") sono stati stimati attraverso gli intervalli di frequenza tra i voli domestici ed internazionali a Malpensa e a Linate nel 1999 (questi numeri avevano come fonte la banca dati dei voli mondiali della OAG Cranfield, giugno 99). Simile frammentazione fu applicata alle previsioni SEA per il 2000. Sebbene tutto il database OAG per giugno 2000 non era disponibile al gruppo che doveva fare le previsioni, un'analisi sulla programmazione per giugno 2000 rivelava un numero di voli domestici per il 2000 come il '99 e perciò tale frammentazione fu considerata appropriata.

Il numero di voli previsti settimanalmente a Linate e Malpensa dimostrano i cambiamenti agli aeroporti. I voli internazionali programmati a Linate nel 2000 indicano una possibile sovrastima per il 2000 del numero di voli per questo aeroporto. Comunque, da giugno 2000 ci sono stati approssimativamente 3 milioni di passeggeri, ancora una volta i dati sono supportati da una stima della SEA.

Frequenze settimanali, giugno 1998,1999,2000 (OAG)

 

Malpensa

 

Linate

 

Totale

Dom.

Int.

Dom.

Int.

1998

145

195

726

1.019

2.085

1999

762

1.292

371

345

2.770

2000

744

1.668

332

98

2.842

Le previsioni dal 2001 al 2004 sono state sviluppate applicando il giudizio dei passeggeri e la crescita del movimento degli aerei usando come base scenari di basso ed alto traffico. I livelli di crescita sono dati in allegato 3.

9.3 Casi base

I maggiori cambiamenti nello spostamento da Linate a Malpensa, ed anche da Roma a Milano, sono già stati visti nel 1998 e 1999. Malpensa sembra avere avuto una crescita significativamente più alta che Linate dato che Alitalia stabilisce questo come Hub. Una crescita più alta del normale è prevedibile che continui nel 2001 visto lo sviluppo dell' hub. Dopo questo tempo coloro che fanno previsioni credono che la crescita comincerà a ritornare ai livelli di crescita del sistema aeroportuale di Milano prima del 1998. Il mercato domestico è prevedibile che diminuisca più velocemente che il numero di passeggeri sul mercato internazionale. C'è la previsione che non ci sia crescita come mercato di transito quando si sviluppa l'Hub. La previsione complessiva mostra un 11% di crescita nel 2001, 9% nel 2002 e 7,5% nel 2003. A Linate il mercato domestico è previsto crescere del 5% l'anno per tutto il periodo di previsione, mentre il traffico internazionale soggetto alle nuove regole di distribuzione del traffico mostra una certa crescita nel 2001, ma a questo stadio il mercato è stagnante.

Gli effetti complessivi del sistema a Milano vede una larga crescita del 10% nel 2000 e del 9,5% nel 2001 precipitando al 7,5% nel 2002 ed al 6% nel 2003.

9.4 caso di basso livello di crescita

La previsione di bassa crescita assume gli stessi dati del 2000, ma mostra una crescita dell'1,5% inferiore del caso base in tutti gli anni susseguenti.

9.5 Caso di alti livelli di crescita

La previsione di alta crescita assume gli stessi dati del 2000, ma mostra una crescita dell'1,5% più alta del caso base in tutti gli anni susseguenti.

Movimenti di traffico aereo

Per prevedere ATMs è stata adottata una media del carico aereo per ogni aeroporto e poi viene diviso il numero dei passeggeri per il numero di aerei.

A Malpensa la media di carico aereo è stata stimata di 80 nel 2000 con un aumento a 85 nel 2001, 90 nel 2002 e 95 nel 2003. Questo incremento nella media di passeggeri per aereo riflette la natura internazionale degli incrementi dei voli a Malpensa ( la quale ha una tendenza per grandi aerei piuttosto che per voli domestici), e incrementando il fattori "posti" per lo sviluppo Alitalia del suo hub. A Linate, il carico medio passeggeri è stimato a 73 lungo per il periodo preso in considerazione. Il risultato di questa previsione è dato nella tavola qui sotto riportata.

Pax

ATMs

Ave pax load

Pax

ATMs

Ave pax load

1994

3.679.408

40.460

91

10.134.307

136.888

74

1995

3.892.135

45.900

85

10.827.059

151.620

71

1996

3.803.153

41.879

91

12.563.443

177.509

71

1997

3.920.905

38.496

102

14.271.145

165.741

86

1998

5.919.592

72.625

82

13611.749

155.216

88

1999

16.914.475

219.698

77

6.553471

91.140

72

2000

18867159

235.839

80

6.877.542

94.213

73

2001

20.961.527

246.606

85

7.221.419

98.924

73

2002

22.879.291

254..214

90

7.405.385

101.444

73

2003

24.606.583

259.017

95

7.598.549

104.090

73

Notare che ambedue le previsioni dimostrano che la richiesta non soffre di costrizioni.

9.7 Implicazioni sulle previsioni del Caso Base sulla capacità dell'aeroporto

I movimenti a Malpensa sono previsti incrementare da 220,000 nel 1999 e a 259,000 nel 2003. Questo è equivalente a una media di 710 movimenti al giorno o 42 movimenti per le 17 ore operative del giorno. Una correlazione fu usata, sviluppata per scopi di progetto (fonte: autorità civile dell'aviazione Gran Bretagna), che aggancia i movimenti aerei annuali con i numeri di "picco orario" di movimenti aerei. Usando questa correlazione, un rapporto assoluto di picco orario di circa 68 movimenti e uno standard di "ora busy" (ora con traffico intenso) (trentesima ora 'busy') di circa 63 movimenti/ora è prevista a Malpensa nel 2003.

Sebbene un significativo incremento in numero di passeggeri sia previsto, l'incremento id movimenti aerei è inferiore alla media di passeggeri per volo che si presagise anche di incrementare oltre lo stesso periodo. Su questa base, l'esistente capacità massima delle piste che è di 65 ai 70 movimenti/ora, sarebbe appena sufficiente fino al 2003 sebbene sia previsto che i picchi di traffico siano più lunghi di quelli attuali del mattino e della sera. Usando una correlazione simile tra picco orario di passeggeri e passeggeri annui, si può determinare che "The Standard Busy Hour" (l'ora standard di traffico intenso), sarebbe nell'ordine di 7000 passeggeri/ora.

Usando le stesse correlazioni per Linate, i dati di traffico del 1998 indicano un picco di circa 30 movimenti aerei, i quali sono in linea con la dichiarata capacità delle piste a quel periodo. Comunque, le previsioni del 2003 indicano un simile livello di picco di movimenti aerei ( in teoria), perché sebbene ci sia stato una complessiva diminuzione del numero di passeggeri, il numero di passeggeri per movimento aereo è caduto persino più bruscamente . In pratica, con una dichiarata capacità di 13 movimenti/ora a Linate, la forzata domanda per il picco di traffico, continuerà ad essere ridistribuita lungo tutto il giorno, risultando nella curva di domanda che incontra la dichiarata capacità dell'aeroporto.

Un interessante esempio è il recente annuncio di `Go' (il quale serve Malpensa tre volte al giorno) che un nuovo servizio comincerà in settembre da Stansted, arrivando a Linate alle 23,05 ora locale e che partirà il mattino successivo alle 7,30 ora locale. Questo è un classico esempio di un aereo di linea che si avvantaggia dalla opportunità offerta operando fuori dagli orari di picco, a dispetto delle restrizioni imposte dalle attuali regole di distribuzione del traffico.

L'applicazione delle previsioni dei Casi di Alto e Basso traffico risulterà in alcune variazioni ai dati previsti per i picchi orari e per i flussi di passeggeri. Comunque, dal momento che il periodo di previsione di tre anni è comparativamente corto, tale variabilità è probabilmente non più del margine di errore del picco e dell'annuale correlazione che è stata utilizzata.

9.8 sommario

Sebbene le previsioni di traffico siano state sviluppate per un periodo di tempo di soli tre anni, il processo è stato complicato da un significativo cambio nel traffico da Linate a Malpensa all'inizio del 1999 e da un cambio più leggero all'inizio del 2000. In aggiunta, la congestione a Linate (1997/1998), ha provocato un significativo incremento in passeggeri per movimento aereo, mentre la stessa statistica a Malpensa è stata persino più imprevedibile, mentre è previsto che si appiani nel futuro.

Una serie di tre previsioni è stata preparata: previsione base, di basso ed alto traffico per entrambi gli aeroporti. Questi sono riprodotti in allegato 3. Una crescita di passeggeri a due numeri è prevista a Malpensa per i prossimi due anni di calendario dopo di che il rapporto di crescita è previsto a rallentare. Considerando questa crescita in equivalenti movimenti aerei, si può anticipare che la crescita non può essere limitata dalla capacità delle piste o altri movimenti aerei, ma che ci sarà un incremento della durata dei picchi di traffico dall'attuale durata di un'ora circa a forse due o tre ore. Il traffico annuale di passeggeri (caso base) a Malpensa è previsto raggiunga i 24,6 milioni per anno nel 2003 con i movimenti aerei previsti nei picchi orari essere tra i 62 e i 68.

Applicando la stessa tecnica a Linate, è previsto che il numero dei passeggeri raggiunga i 7,6 milioni per anno nel 2003.Questo è sotto la capacità nominale di 8 milioni. Comunque picchi di movimenti aerei di 30/ora sono piuttosto incompatibili con l'attuale dichiarata capacità di 30 movimenti all'ora. Quello che sta succedendo in pratica è che la domanda giornaliera a Linate appare essere quasi costante e appena al di sotto della capacità dichiarata e che non ci sono picchi di flusso di traffico.

10 Operatività dell'Hub

10.1 Caratteristiche di un Hub effettivo

10.1.1 posizione geografica

Ci sono alcune caratteristiche chiave che un aeroporto deve avere per operare come un Hub effettivo. La posizione geografica ha un ruolo importante nello svilupparsi in Hub di un'aeroporto. Una posizione geografica centrale in relazione a una vasta gamma di destinazioni, offre vantaggi da un punto di vista dell'efficienza e della competitività.

Puntando a specifici voli di collegamento, altri aeroporti possono avere opportunità di catturare i passeggeri-Hub. Un aeroporto come Lisbona che è non adatto ai voli intra-europei, può essere in una posizione ottimale per i voli Europa-Sud America. Copenhagen è mal situato in relazione al continente europeo e ai voli a lungo tragitto, ma è ben posizionato come passaggio per la Scandinavia.

I principali Hub in Europa (Parigi, Amsterdam, Francoforte) sono posizionati su un asse NO/SE che giace approssimativamente su una linea tra l'Inghilterra e l'Italia. Malpensa è su questa linea e perciò è abbastanza ben posizionato per operare come Hub collegando i voli di lunga percorrenza con le maggiori destinazioni europee. Comunque, come Lisbona, è meno adatto per i voli intraeuropei eccetto per i collegamenti tra il nord Europa e il Mediterraneo e quelli tra il Mediterraneo e l'est Europa.

10.1.2 Configurazioni di un terminal e il tempo minimo di collegamento

L`efficienza di un'aeroporto nello smistamento dei passeggeri e dei bagagli, è ampiamente rispecchiato dal tempo minimo di collegamento (MCT). Questo rappresenta l'intervallo minimo che passa tra un'arrivo programmato e una partenza programmata oppure il tempo di collegamento tra due servizi. In alcuni aereoporti l'MCT si applica a tutti i servizi, mentre in casi differenti si verificano diversi MCT a seconda delle companie aere, dei terminal, dei passeggeri e delle destinazioni. Sebbene le companie aeree cercano di mogliorare l'MTC per motivi di competitività, un aereoporto o una linea aerea con un rapido MCT avranno la possibilità di offrire collegamenti più rapidi dei rivali. In un aereoporto congestionato è spesso necessario attivare delle soluzioni d'emergenza per avere l'MTC così da cercare di garantire ai passeggeri i loro voli di collegamento.

La struttura del terminal è un fattore critico nella minimizzazione del MTC. I terminal multipli non sono molto adatti per i voli di collegamento.. Le compagnie aeree con base in un unico terminal hanno le migliori possibilità da Hub. In molti aeroporti i servizi internazionali e nazionali sono distribuiti tra i terminal. Questo può essere efficiente da un punto di vista amministrativo, ma non è positivo da un punto di vista di un Hub, perché esiste una grande domanda di collegamenti nazionali-internazionali. L'Eurohub di Birmingham è un esempio di superamento di queste difficoltà.

Malpensa ha due terminal ma uno di questi, il terminal 2, è essenzialmente utilizzato per i servizi charter. Il terminal 1 è usato da ALITALIA sia per i servizi nazionali ed internazionali. Un problema potenziale per lo sviluppo in Hub di Malpensa, è l'utilizzo dei bracci telescopici. A tutt'oggi solo due satelliti (A,B) sono operativi. La costruzione del satellite C [pier] aumenterà la proporzione dei ponti di transito e quindi i MCT saranno più brevi possibile. Questo è essenziale per lo sviluppo delle operazioni dell'hub.

10.1.3 domanda locale

Per quello che riguarda il passeggero in transito, non ha importanza il luogo(o città) in cui l'Hub è situato. I passeggeri possono transitare nel mezzo del deserto se c'è un Hub a disposizione al servizio del loro proprio mercato, e potrebbero anche avere dei benefici dall'utilizzo di una aeroporto non congestionato dal traffico locale. Inoltre una forte domanda locale dall'Hub potrebbe creare le basi per la creazione di un ampia gamma di servizi specialmente per le rotte a lunga percorrenza.

Come primario centro industriale, Milano è in grado di generare una forte domanda di servizi sia per le rotte europee che extraeuropee.

10.1.4 le programmazioni dei voli.

Le programmazione è probabilmente il fattore più critico nell'operatività di un Hub. Nel momento in cui un passeggero aspetta 4 ore un volo di collegamento, nello stesso tempo potrebbe avere volato per 3000 chilometri!

Un elemento essenziale di ogni serio tentativo di aumentare l'efficienza di un aeroporto Hub, è quello di concentrare tutta L'attività in un numero limitato di picchi e onde durante la giornata. Questo vorrebbe dire un grande numero di voli in arrivo e in partenza in un tempo ridotto ma comunque sufficiente per la distribuzione dei passeggeri e dei bagagli. Ogni coppia di onde de arrivo e di partenza può essere descritto come un complesso di voli. Il tempo di trasferimento tra i voli nello stesso complesso sarà vicino al risultato migliore ottenibile. L'esempio di onda può essere chiaramente illustrato dai dati del traffico degli arrivi e delle partenze ad Amsterdam. A Heathrow comunque il livello di congestione è così elevato da rendere non evidenti esempi di onde.

Un esempio similare di onda può essere visto a Malpensa dove ci sono due onde o complessi di traffico ogni giorno. Questo è essenzialmente dovuto alla programmazione di Alitalia. Nel mattino, voli di lunga percorrenza collegato a destinazioni europee. Alla sera sono accentuati i voli intra -europei.

10.2 conseguenze dello sviluppo di un Hub

Una elevata capacità delle piste, è un prerequisito essenziale per dei validi servizi di un Hub. Nel contesto della crescita dei voli, un sistema di picchi rigoroso, di arrivi e partenze, è necessario per ottimizzare la disponibilità dei collegamenti e un margine di elasticità è preferibile per assorbire gli eventuali ritardi. Due aeroporti differenti, Heatrow e Amsterdam, illustrano due situazione di Hub in Europa.

A Londra l'aeroporto di Heatrow, con solo due piste, è un esempio dove le onde di voli non sono operative. Le due piste sono usate in alternativa come decollo e atterraggio. Quando i movimenti dell'aereoporto sono vicini alla capacità massima, si registrano circa 20 arrivi e 20 partenze ogni mezz'ora. British Airways., la linea aerea dominante, ha circa il 40% dei movimenti in ogni intervallo. Perciò Heatrow non è un tipico Hub a causa della domanda di servizi e della congestione conseguente.

Amsterdam ha 5 piste, sebbene per ragioni ambientali solo 3 sono sempre operative. Ad Amsterdam, la KLM opera come Hub di collegamento con 3 principali complessi di voli per giorno, e uno emergente nella metà del pomeriggio. I voli a corta distanza sono mantenuti all'estero durante la notte e arrivano a Schiphol nella prima mattina. Le altre linee aeree che utilizzano Amsterdam, registrano movimenti differenti, sebbene si registrano delle concentrazioni intorno ai picchi di KLM dovuti ad un aumento dei voli "pendolari di linee aeree indipendenti e dei voli a lungo raggio gestiti da companie aeree che vogliono avere un vantaggio dai voli europei di collegamento. Almeno due piste sono sempre in servizio permettendo arrivi e partenze simultanee. A confronto dei maggiori Hub americani, Amsterdam ha ancora la possibilità di raggiungere le onde brevi nei periodi di massima concentrazione, dove 40 aerei possono arrivare in soli 20 minuti.

Mentre Heathrow ha un numero stabile di movimenti durante tutto il giorno, Amsterdam registra un numero di movimenti 3 volte superiore nei periodi di picco rispetto alla media. Così come l'utilizzo di più piste , questo pone dei problemi agli operatori dell'aeroporto in relazione alla capacità del terminal. Si registrano anche costi maggiori per le linee aeree che operano da Hub perchè si ha un inefficiente utilizzo del personale e delle strutture. Tutto dal numero dei terminali ai banchi del check-in deve essere progettato per funzionare durante i picchi. Basandosi sulla dimensione media degli aerei e sui movimenti di carico, nei periodi di massimo movimento dovrebbero arrivare ad Amsterdam circa 3500 passeggeri in 30 minuti. A Eathrow, in confronto, si registrano 3000 passeggeri ma con un traffico totale due volte maggiore.

A Malpensa esistono due piste ma, contrariamente a Heathrow, Amsterdam, Parigi CdG e Francoforte, queste non possono funzionare in modo indipendente. Idealmente un Hub di successo dovrebbe avere 2 piste parallele ed indipendenti piste o un sistema di 3 piste che permette di dedicare due piste agli atterraggi e una alle partenze e vice versa. Per essere un Hub di successo, idealmente Malpensa deve avere una terza pista indipendente così come avere i requisiti dell'Hub di successo menzionati nella sezione 10.1. Altrimenti Malpensa potrà seguire la strada di Heathrow con una costante domanda di arrivi e partenze durante il giorno con un traffico dipendente dai movimenti locali, più che operare come Hub.

10.3 sommario

Alitalia ha organizzato un sistema operativo tipo Hub a Malpensa che funzione ragionevolmente bene. Comunque ci sono alcuni dubbi sul fatto che Alitalia/Malpensa possano emulare diciamo KLM/Amsterdam. Lasciando stare i complicati problemi dalle alleanze fra compagnie, le possibili limitazioni al futuro sviluppo come Hub sono:

11. DISCUSSIONE E CONCLUSIONI

Milano e il suo hinterland sono il centro della crescita industriale ed economica in Italia e lo riflettono nel sistema aeroportuale di Milano. Oltre a una estesa rete di servizi nazionali, il sistema aeroportuale milanese ha frequenti collegamenti con gli altri maggiori centri europei. Inoltre, oltre alla predominanza dei voli domestici, Malpensa agisce come un hub per i viaggi a lungo raggio per l'Alitalia.

La crescita del trasporto passeggeri è prevista incrementare rapidamente per altri due anni, dopodiché la crescita si ridurrà per avvicinarsi alla media europea. Per esempio i passeggeri che passano a Malpensa ci si aspetta che aumentino da 16,9 milioni nel 1999 a 24,6 milioni nel 2003, una media di crescita di circa il 10% l'anno. D'altro canto i movimenti passeggeri a Linate ci si aspetta che aumentino da 6,5 milioni nel 1999 a 7,6 milioni nel 2003 (sezione 9.6). Il numero di passeggeri per movimenti aerei è anche destinato ad incrementare a Malpensa durante lo stesso periodo sebbene l'equivalente per Linate è destinato a rimanere statico. Comunque, le previsioni di traffico hanno dovuto tener conto del trasferimento di voli da Linate a Malpensa all'inizio del 1999. Le previsioni sono anche state influenzate dal trasferimento di circa 50 voli al giorno (equivalenti a poco più di un milione di passeggeri l'anno) da Linate a Malpensa all'inizio del 2000. Nonostante il trasferimento dei voli, il numero totale dei passeggeri per il sistema aeroportuale milanese (Malpensa e Linate) ha mostrato un continuo incremento nel periodo tra il 1994 e il giugno 2000 e ci si aspetta che continui per il prevedibile futuro.

Il Preliminary Report ha indicato che è troppo presto per determinare se qualche linea aerea ha avuto significative perdite di traffico dal trasferimento da Linate a Malpensa. Comunque, i dati del traffico del maggio 2000 indicano che solo la KLMuk (Buzz) ha avuto una significativa diminuzione del numero dei passeggeri rispetto ai precedenti 12 mesi e che sia la KLM che la LUFTHANSA hanno avuto una diminuzione dei cargo nello stesso periodo. Comunque, Malpensa serve una diversa area di captazione che include una significativa proporzione di attività industriale e perciò si può arguire che possono subentrare nuove opportunità di marketing da sfruttare per le linee aeree.

Gli accessi a Malpensa si sono sviluppati in questi anni e includono una linea ferroviaria che la unisce a Milano, e in futuro ad altre destinazioni, che offre un tempo di viaggio simile a quello in taxi da Milano centro a Linate. La sezione 6 e l'annesso A3 trattano dell'accesso all'aeroporto in dettaglio. Si è concluso che la scelta e il costo dei modi di trasporto in superficie sono tali che la collocazione dell'aeroporto dal centro della città non dovrebbe essere più a lungo uno svantaggio e una ragione per preferire Linate.

Il terminal 1 di Malpensa (l'area del check-in) e il parcheggio per gli aerei (specialmente quello per i velivoli di grosse dimensione, wide-body) sono congestionati durante le ore di punta (come i maggiori aeroporti internazionali), ma ci sono i piani per costruire il Pier C [braccio/satellite] e ulteriori aree di parcheggio per fronteggiare la crescita della domanda. In vista di questa espansione non viene considerato che il terminal 1 e le aree di parcheggio restringano le possibilità di crescita Malpensa entro i prossimi tre anni.

Il sistema di rullaggio a Malpensa non è ideale. Non ci sono ritorni ad alta velocità dalla pista 35 L verso il terminal 1 sebbene sia previsto di costruirne uno. Gli aerei che si muovono dal terminal 1 per la partenza sulla pista 35 R devono attraversare la pista 35 L con gli arrivi operativi.

Comunque, ci sono progetti per costruire un'ulteriore pista di rullaggio a sud della soglia di inizio della 35L che colleghi il terminal 1 con la pista 35 R.

Alitalia domina sia Malpensa che Linate, con il 55% del traffico passeggeri a Malpensa e il 52% a Linate;. Per i cargo sono rispettivamente 65% e 17%. Il traffico a Linate è principalmente point to point, Milano-Roma, essendo quest'ultima la destinazione principale. Il traffico a Malpensa è più rivolto verso un trasferimento passeggeri Alitalia da/per, operazione di lunga tratta ad altre operazioni su tratte corte e medie.

La dichiarata capacità delle piste di Malpensa è di 70 movimenti l'ora, mentre quella di Linate è attualmente di 13 movimenti l'ora. Nel passato Linate aveva operato fino a picchi di 32 movimenti l'ora, ma adesso è forzatamente limitato, in parte per i limiti del Air Control Centre (ACC), in parte per i limiti di capacità del terminal dell'aeroporto di Linate.

La capacità del centro controllo dell'area di Milano è al momento di 83 movimenti l'ora,. E' previsto che questa capacità venga incrementata nei prossimi 12 mesi a circa 90/95 movimenti aerei l'ora. La capacità dell'ACC di Milano in effetti limita il numero di aerei che volano da/per Linate e Malpensa. Perciò, se l'ACC di Milano incrementasse la capacità, allora un corrispondente incremento in capacità per il sistema aeroportuale sarebbe possibile, ad esempio il numero totale di aerei che volano da Linate e Malpensa potrebbe avere un incremento fino a 95 movimenti l'ora. La distribuzione di questi voli addizionali (ignorando le regole di distribuzione del traffico) dipende da:

(a) la capacità sostenibile a Malpensa,

(b) la capacità sostenibile a Linate,

(c) se i picchi di traffico a Linate e Malpensa coincidono oppure no.

Se, come si vedrà più tardi, la dichiarata capacità di Malpensa è prevedibilmente limitata a non più di 70 movimenti l'ora, allora in teoria Linate dovrebbe poter arrivare a 25 aerei l'ora ma sarebbe però soggetta ad altre limitazioni (capacità del terminal, parcheggi auto).

Le suddette conclusioni si sono concentrate sulle conoscenze del problema. Le conclusioni che seguono si concentreranno specificatamente sulle operazioni a Malpensa.

Nel Regno Unito lo standard per dichiarare la capacità della pista è specificare un certo numero di movimenti l'ora sostenibili per uno specifico periodo di tempo e con ritardo medio di "X" minuti per movimento. Per esempio, Manchester potrebbe avere una capacità dichiarata di 45 movimenti l'ora su un periodo di 3 ore con un ritardo medio di 10 minuti/movimento durante lo stesso intervallo di tempo. Questo dovrebbe poi essere seguito da un breve periodo di tempo con un ridotto numero di movimenti per recuperare il ritardo.

La dichiarata capacità di Malpensa è di 70 movimenti l'ora. Non c'è alcuna informazione sul numero di ore operative per le quali questa dichiarata capacità è sostenibile né c'è alcuna informazione su una media accettabile dei ritardi per movimento durante lo stesso intervallo di tempo. Ad ogni modo ATC ed altri ritardi ai quali le compagnie sono sottoposte (Questo è applicato ai maggiori aeroporti europei) potrebbero oscurare le cause dei ritardi operativi a Malpensa.

Il campione di dati di assegnazione degli slot, per la corrente stagione estiva e la seguente stagione invernale, indicano che ci sono solamente una o due ore al giorno a Malpensa (il picco della mattina e quello della sera) in cui la domanda di slot si avvicina o si eguaglia alla dichiarata capacità operativa. Per il resto della giornata la domanda di slot varia dai 50 ai 65 movimenti al giorno.

Nell'opinione dei Consulenti, tenendo conto della disposizione delle piste e delle piste di rullaggio a Malpensa ( ma ignorando l'impatto potenziale delle misure ambientali), una capacità di 70 movimenti l'ora sarebbe difficile da sostenere per un periodo continuato di 3 ore. Ad ogni modo la dichiarata capacità di 70 movimenti l'ora richiede che la pista 35 R sia usata per gli arrivi (a causa delle uscite ad alta velocità), mentre la pista 35 L è più adatta alle partenze. Infatti questo era il metodo operativo prima dell'introduzione delle misure ambientali.

Una più realistica capacità operativa potrebbe essere nell'ordine di 65 movimenti l'ora per 3 ore seguite da un intervallo per permettere il recupero dei ritardi. Questo tiene conto del fatto che il terminal 1 è situato ad ovest di entrambe le piste. Non è credibile che la dichiarata capacità del sistema delle piste di Malpensa possa essere incrementato significativamente oltre i 70 movimenti l'ora nel prossimo futuro.

I commenti finali tratteranno la questione delle misure per l'ambiente e il loro impatto sulla capacità delle piste:

La riduzione della potenza di decollo a 1000 piedi invece che a 1500 piedi ha implicazioni sulla sicurezza ma nessuna influenza sulla capacità delle piste. Ad ogni modo questa procedura sembra essere stata largamente ignorata e perciò bisogna controllare perché per ora non venga applicata.

Le restrizioni delle operazioni per gli aerei di capitolo 3 sono state attuate ma non hanno alcuna influenza sulla capacità delle piste.

Il divieto dell'uso dei reverse comporterà una riduzione della capacità delle piste ma questo dipende anche dai l tipo di traffico e dalle operazioni di pista.

Per esempio, il divieto dei reverse quando la pista 35 R è usata solo per gli arrivi potrebbe portare ad una marginale riduzione di 2 movimenti / ora. Comunque, applicare il divieto degli atterraggi per la pista 35L potrebbe essere più critico non essendovi le vie d'uscita ad alta velocità verso il terminal 1 e la complessiva capacità di movimento potrebbe essere ridotta a 63 movimenti/ ora.

Ci sono piani che prevedono di costruire una uscita ad alta velocità ma questa sarebbe alla fine della pista 35L.

Come altre procedure introdotte, come parte delle misure ambientali, il divieto dei reverse potrebbe essere ignorato per ragioni operative ed è difficile da far applicare. Comunque, questa procedura è attualmente applicata come specificato nel decreto ambientale..

12 RACCOMANDAZIONI

Il sistema aeroportuale milanese ha una capacità a collo di bottiglia che può essere condotto a una costrizione della crescita dell'industria del trasporto aereo che al momento serve il sistema aeroportuale milanese. Per andare incontro alle aspirazioni di tutte le parti i Consulenti raccomanderebbero di tener presente ciò che segue:

Si dovrebbe considerare come incrementare la dichiarata capacità di Linate, per approfittare della capacità aggiuntiva offerta dall'ACC di Milano [Air Control Centre] e per arrivare alla aumento del traffico che ci si aspetta. Per ottenere questo serve:

Allegato 1 synopsis of meeting discussione

A 1.1 Introduzione

Si sono tenuti due meeting, a Roma il 26 giugno e all'aeroporto di Milano Malpensa il 27 giugno. Qui di seguito una lista (non completa al 100%) dei partecipanti, alcuni dei quali presenti ad ambedue i meeting:

Mr Rodney Fewings, Cranfield University

Dott. Alberto Milotti, Università Commerciale Bocconi

Mr Vincenzo de Luca, Consigliere Diplomatico, Ministro dei Trasporti

Mr. Alfredo Roma, Chairman, Ente Nazionale per l'aviazione civile (ENAC)

Mr Pierluigi di Palma, Direttore Generale, Ente Nazionale per l'Aviazione Civile

Com.te Dario Romagnoli, Ente Na<ionale per l'Aviazione Civile

Dr. Santino Ciarniello, Direttore, Ente Nazionale di Assistenza al Volo

Mr Carlo Griselli, President Assoclearance

Mr. Vittorio Fanti, Direttore Generale, Società Esercizi Aeroportuali spa (SEA)

Ing. Alberto Soldani, Direttore, SEA

Ing. Poalo Sordi, Coordinamento Scali, Società Esercizi Aeroportuali (SEA)

D.ssa Maria Luisa Geronimi, SEA

Mr Giovanni Biondelli, SEA

In oltre, un breve meeting si è tenuto il 27 giugno con Mr Renato Aggio (General Manager, United Airlines Cargo) che è il rappresentante a Malpensa del comitato Operatori Aviolinee (AOC)

A 1.2 Sintesi dei meeting di Milano e Roma

E' stato affermato che l'approccio del Governo Italiano deve essere considerato flessibile allorché si tiene in considerazione l'importanza di ridurre i problemi di rumore alla popolazione. Le implementazioni delle misure ambientali sono iniziate prima del trasferimento dei voli. Il periodo di progressivo trasferimento ha dato l'opportunità di adattare le misure. Ci fu un forte accordo fra i Ministri dell'Ambiente e dei Trasporti perché il modello dovesse adattarsi alle realtà delle operatività dell'aeroporto. Due mesi di sperimentazione hanno prodotto alcuni ritardi come previsto, ma nessun particolare problema. I livelli di rumore sono stati monitorati su base continua e procedure di affinamento sono state esaminate con lo scopo di accrescere l'efficienza operativa mantenendo nel contempo i livelli di rumore entro i limiti concordati. Le curve di rumore sono state concordate con le autorità locali, inizialmente simulando con l'uso del Modello INM e ora testato/monitorato nella vita reale. (Si nota che copie di tali agreement firmati sono stati presentati in aggiunta ai documenti listati nella sez.2).E' stato concordato che i problemi sollevati dalle compagnie aeree, prima del trasferimento dei voli da Linate a Malpensa, che le misure ambientali avrebbero avuto un impatto sulla capacità, sino ad oggi non hanno creato problemi.

L'operatività del sistema aeroportuale di Linate/Malpensa è guidato da una serie di fattori. Primo, dalla capacità del sistema globale. Secondo, dalla decisione di sviluppare Malpensa in un aeroporto HUB.

Prendendo il primo punto, l'attuale restrizione è la capacità della AATC (Area Air Traffic Control) per il sistema aeroportuale di Linate e Malpensa (ma non per Bergamo). Ad oggi questo ha una capacità nominale di 83 movimenti/ora. La capacità dichiarata di Malpensa è stabilita a 70 movimenti aerei/ora che lascia 13 movimenti/ora a Linate. Ci sono naturalmente dei ritardi ma non attribuibili alle operatività e costrizioni dell'aeroporto. Si intende introdurre nuove procedure che ridurranno i ritardi del 60% tenendo in considerazioni le restrizioni per il limite del rumore.

Comunque, dal 18 maggio di questo anno quattro settori dello spazio aereo sono stati spostati sotto l'Area Control Center di Roma e l'introduzione di questo nuovo controllo di posizione potrebbe accrescere la capacità del 7%. Una nuova stanza operativa verrà aperta il prossimo anno con una crescita di capacità del circa il 20%. Di conseguenza, l'Area ATC non non avrà' più' a lungo vincoli e l'operatività di Malpensa potrà salire a 90-95 movimenti/ora.

Per quanto riguarda l'operatività di ATC su Malpensa e nelle zone circostanti, sono state introdotte delle procedure che sono state usate con qualche successo in USA (APATSI) ma non in Europa. Le piste sono relativamente vicine tra loro ma operano in modo indipendente parallelo per gli arrivi e le partenze, che significa, se le condizioni meteo e le procedure ambientali lo permettono, due aerei possono `simultaneamente' atterrare (ora scaglionati) sulle piste 35L e 35R. Notare che c'è un minimo di separazione radar di 3nm fra i velivoli. Procedure rigorose di mancato avvicinamento sono prescritte ma raramente usate. Analogamente le partenze simultanee devono girare a sinistra sulla 35L e a destra sulla 35R. Ci sono progetti per introdure un 'Surface Movement Gudance System' (movimentazione radar di terra) che migliorerà l'efficienza e la sicurezza nella operazioni con bassa visibilità e di notte. E' previsto anche di iniziare un 'management planning' di un'area di stazionamento.

La nuova torre di controllo, situata a sud del terminal 1, è ora pienamente operativa. L'intera lunghezza di ambedue le piste è chiaramente visibile, così come l'area di stazionamento del Terminal 1.Meno visibile è il terminal 2 essendo circa 3000 metri a nord della torre. CCTV è usato per aumentare la visibilità dell'area di stazionamento altrimenti non possibile di notte e con bassa visibilità.

Gli arrivi dal Nord America sono soggetti a ritardi dato che al momento è difficile gestire 10 aerei wide-body allo stesso tempo. Oggi la puntualità per queste operazioni è del 75% circa, difficilmente sotto il 50%. Ci sono piani per aumentare il numero delle piazzole di sosta (benchè non sia, al momento, motivo di costrizione) nel numero di 10-15 per la fine dell'anno (per un totale finale di 150-160 piazzole di sosta) e anche di costruire uscite veloci di ritorno [high-speed turn-off]per la pista 35L. Sono anche pianificati ulteriori collegamenti della pista di rullaggio, in particolare, un nuovo collegamento tra il terminal 1 e la pista 35R. Ciò permetterà le partenze dal terminal 1 che eviteranno di attraversare la 35L quando in uso per gli arrivi, transitando verso la 35R. E' anche pianificato di costruire un nuovo satellite (Pier) per il terminal 1. In tempi lunghi una zona per la terza pista è stata localizzata a sud dell'aeroporto. Comunque i problemi politici e ambientali sono tali che la costruzione di una terza pista è estremamente improbabile.

I movimenti degli aerei a Linate e a Malpensa sono aumentati di oltre il 40% in due anni e questo tasso di crescita è previsto che continui per almeno altri due anni. I dati che ci sono stati mostrati fanno vedere la domanda di slots a Malpensa per l'estate e l'inverno 2000. Nel periodo estivo dal 11 al 17 settembre (2000) la proiezione della richiesta giornaliera spazia da 759 a 907 movimenti/giorno con un picco orario di 70 movimenti/ora (la capacità dichiarata). Nel periodo invernale dal 12 al 18 marzo (2001) la proiezione della richiesta giornaliera spazia da 810 a 942 movimenti/ora con un picco orario di richiesta di 66 movimenti/ora (minore della capacità dichiarata). Perciò, ci sono periodi, anche se limitati e non piu' lunghi di un'ora, dove l'aeroporto operarerà alla, o vicino, capacità dichiarata per i prossimi 12 mesi.

Per ciò che riguarda le compagnie aeree, ambedue gli aeroporti (Linate e Malpensa) sono attualmente dominati da Alitalia. Linate (soprattutto per le norme di distribuzione del traffico) è usato dall'Alitalia per il traffico 'poin to point' mentre Malpensa è visto da Alitalia come un hub per i voli a lungo e medio raggio. Per ragioni geografiche, i servizi a lungo raggio intercontinentali sono concentrati a Malpensa, mentre Roma è stata sviluppata come hub per corto e medio raggio per il Mediterraneo.

La SEA ha considerato che Malpensa dovrebbe essere vista come hub potenziale per tutte le compagnie aeree. Per esempio, Air Europe usa Milano come hub per charter, mentre Air One usa Linate come hub. c'è una proporzione significativa di trasferimento passeggeri e media fattore di carico che a Malpensa è in eccesso dell'80%. Le norme per la distribuzione del traffico sono risultate da 50 voli/giorno che sono stati spostati da Linate a Malpensa, equivalenti a piu' di 1.000.000 passeggeri per anno. Il terminal 2 a Malpensa è usato primariamente per le operazioni dei charter e altre operazioni point to point. I passeggeri al terminal 2 sono di circa 2.500.000/anno. I vettori previsti usano per lo piu' il terminal 1 e i voli aggiuntivi vengono richiesti sia dalle compagnie aeree esistenti che da quelle nuove per i momenti di picco che per i momenti di non picchi.

Ora ci sono due distinti picchi di traffico o 'onde' sia per gli arrivi che per le partenze. Per esempio, il 12 giugno di quest'anno i picchi degli arrivi sono stati tra le 0600-0700 e le 1600-1700, i picchi delle partenze sono stati tra le 0800-0900 e le 1800-1900. Ci sono indicazioni che una terza 'onda' potrebbe svilupparsi a metà giornata. L picco del mattino ha un traffico misto diverso di quello del tardo pomeriggio.

Test sui diversi scenari sono tuttora fatti con lo scopo di bilanciare l'uso delle diverse procedure ATC (e la capacità potenziale e altri benefits operativi) minimizzando l'impatto acustico. Una serie di proteste è stata fatta dalle compagnie aeree. Queste includono le limitazioni di peso al decollo (impatto sul payload e sul range), cambio di rotte di decollo (ripianificazione del volo) e altri cambiamento 'software' che danno restrizioni alla performance dell'aereo. Ci sono anche alcuni riferimenti (con l'eccezione delle linee aeree U.S.) circa l'introduzione delle procedure per l'abbattimento del rumore a 1000 piedi anziché a 1500 piedi. Questa procedura è stata ora allentata per esaminare l'impatto sui livelli di rumore.

I dati del traffico degli ultimi cinque anni sono stati richiesti a Bergamo, Linate e Malpensa. La SEA ha promesso che questi dati verranno poi forniti ai Consulenti.

A 1.3 Meeting con Mr. Renato Aggio

Un breve incontro si è tenuto con Mr. Aggio che è il Rappresentante della Airline Operators Committee all'aeroporto di Malpensa.

Allegato 2 surface access

A 2.1 Accessibilità stradale

A 2.1.1. Introduzione

Mediamente il tempo di accesso agli aeroporti di Milano è abbastanza buono, in condizioni di traffico normale. Il problema principale è la congestione del traffico, che aumenta il tempo di viaggio, particolarmente per la zona est e tangenziale ovest di Milano nelle ore di punta.

In normali condizioni di traffico la media del tempo di accesso via strada dalle città della Lombardia con più di 10.000 abitanti, per ciascun aeroporto è:

Linate è l'aeroporto più accessibile, data la sua vicinanza alle aree più densamente popolate della regione. Lo stesso fu di Bergamo che è situato in una posizione baricentrica rispetto alle regioni. Malpensa è raggiungibile mediamente in meno di tre quarti d'ora.

A2.1.2. Malpensa

Attualmente l'aeroporto è collegato all'autostrada A8 (Milano-Varese) attraverso la statale 336. Questa è una strada a doppia corsia nei due sensi, dall'uscita autostradale di Busto Arsizio ed unisce i due terminal di Malpensa anche con la nazionale 527 a Lonate Pozzolo. Questa strada è stata completata il 23.10.98 in occasione dell'apertura di Malpensa 2000.

A2.1.3. PrAogetti e interventi per migliorare le accessibilità stradali a Malpensa.

Il sistema di accesso stradale a Malpensa costerà circa 620 milioni di Euro, e sarà una opportunità per migliorare la movimentazione di tutta la Lombardia. L'accordo è stato siglato nell'estate 98 fra la regione Lombardia e l'ANAS e la SEA. Stabilisce i termini di pianificazione del sistema di accessibilità stradale all'aeroporto: la Regione Lombardia ha compiti di coordinamento con gli enti locali, mentre l'ANAS ha compiti tecnici, sovrintendendo la fase preliminare del progetto. La SEA giocherà un ruolo attivo nella pianificazione. Nei prossimi anni è prevista il completamento della fattibilità e gli studi definitivi per questi progetti:

Verification of the Capacity of Malpensa Airport Surface Access:

1 New motorway in the North area of Milan (itinerario viabilistico pedemontano) 1.900 Million Euro

2 New link Malpensa airport - S.S. 527 - Motorway A4 (in Boffalora)- S.S. 11 180 Million Euro

3 Link Motorway A8/26 and SS 336 13 Milllion Euro

4 Link SS 11 - SS 494 - West Ring of Milan 207 Million Euro

5 New route of SS 341 Turbigo-Samarate 77Million Euro

6 New route of SS 33 Rho-Gallarate 72 Million Euro

7 New route of SS 342 in Solbiate, Olgiate Comasco and Vedano Olona 28 Million Euro

8 New route of SS 494 in Abbiategrasso e new bridge over Ticino river 41 Million Euro

Al momento i principali progetti di infrastruttura riguardanti l'accessibilità stradale a Malpensa fatti sono:

  1. Completamento della circonvallazione di Varese da Nord a sud-ovest, collegherà direttamente la città all'autostrada A8 per Milano;

  2. Circonvallazione a sud di Como che collegherà la statale 342 alle autostrade A8 e A9;

  3. L'asse autostradale previsto per collegare la zona urbana di Milano (Malpensa, Gallarate, Busto Arsizio e Legnano) a quella est (Monza, Vimercate, Bergamo). La nuova strada partirà dalla bretella di Gallarate (fra l'autostrada A8 e la statale 336 per Malpensa) e terminerà collegandosi alla autostrada A4 Milano-Venezia e alla circonvallazione a sud di Bergamo attualmente in costruzione.

Nuovo collegamento tra l'autostrada A8/26 con la statale SS336: questo progetto è attualmente nella fase preliminare. E' finalizzato a migliorare il collegamento fra l'autostrada A8 e l'aeroporto di Malpensa attraverso la statale 336.

A2.1.4. Linate

L'aeroporto di Linate dista 8 Km dal centro di Milano. E' raggiungibile direttamente via strada dalla tangenziale est (uscita Linate). L'aeroporto è collegato alla strada provinciale n.14 "Rivoltana" che consente l'accesso all'aeroporto da est. Il maggior problema è attribuito al traffico pesante della circonvallazione, che aumenta il tempo di accesso nelle ore di punta.

A 2.1.5 Bergamo Orio al Serio

L'aeroporto dista 5 Km dal centro della città e 45 Km da Milano. E' situato a 2 Km dalla uscita di Seriate dell'autostrada A4 Milano - Venezia.

L'autostrada garantisce un comodo accesso all'aeroporto, ma, come nel caso di Linate, il traffico pesante sulla Milano - Bergamo aumenta il tempo di accesso all'aeroporto. I principali progetti relativi a questa infrastruttura (quarta corsia, nuova galleria tra Fiorenza [?] e Agrate) e la nuova superstrada nell'area nord di Milano (itinerario viabilistico pedemontano) potranno in futuro migliorare l'accessibilità da Varese, Como, Milano e Lecco.

A2.2 Trasporti pubblici (bus)

Fra i servizi pubblici di trasporto autostradale noi abbiamo considerato i servizi bus dai tre aeroporti. Prenotazioni di trasporti, affitto di minibus e servizi da/per gli hotel sono esclusi da questi così come i servizi di taxi.

La percentuale assegnata al trasporto pubblico stradale è più o meno il 20%.

A 2.2.1 Malpensa

Il trasporto pubblico stradale può essere considerato soddisfacente sia in termini di destinazioni (36) che di frequenza. Questo tipo di servizio è complementare a quello ferroviario verso Milano. In altri casi collega diverse città importanti della Lombardia e del Piemonte. La gran parte di questi servizi è svolta con pullman granturismo confortevoli. Il percorso è principalmente costituito da autostrada.

Destinazione

Finale

Principali fermate intermedie

Numero di fermate intermedie

Prezzo

(Euro)

Frequenza giornaliera

Tempo di viaggio

Milan Central

Station

0

6.71

52

55 min.

Linate

Gobba (subw.M2)

1

9.30

10

75 min.

Varese

0

5.16

3

45 min.

Borgomanero

0

2.17

1

25 min.

Genoa

Casale Monferrato

3

15.50

2

165 min.

Menaggio

Como

5

12.14

1

115 min.

Novara

3

6.71

4

55 min.

Pavia

4

9.81

4

95 min.

Turin

2

15.50

3

120 min.

Lugano (CH)

Chiasso

1

31.00

5

60 min.

Verbania

Stresa; Arona

5

19.91

1

60 min.

Il prezzo in tabella è riferito alla destinazione finale. La frequenza indicata è per ogni direzione in un giorno lavorativo. I tempi di viaggio sono quelli riportati nella tabella ufficiale per la destinazione finale. Ci sono altri due sensi, per Brescia e per Piacenza, che non sono inclusi nelle tabelle in quanto è richiesta una prenotazione obbligatoria e per tanto non sono da considerare servizi continui. La maggior parte dei servizi bus uniscono i due terminal di Malpensa. Questi sono inoltre collegati da un shuttle bus gratuito ogni dieci minuti.

A2.2.2 Linate

L'aeroporto di Linate è collegato a Milano attraverso la rete pubblica di trasporto urbano. Il bus n.73 collega l'aeroporto con piazza San Babila (centro città) in 25 minuti con frequenza ogni 10 minuti dalle ore 06.00 alle ore 00.57. Il biglietto è quello del trasporto urbano e costa 1.5.. lire (0,77 euro).

L'aeroporto è anche collegato alla stazione centrale ogni 30 minuti. Il tempo di viaggio è di 25 minuti ed il costo è di 5.000 lire (2.58 euro).

A2.2.3 Bergamo Orio al Serio

L'aeroporto di Orio al Serio è collegato alla stazione centrale di Milano con nove corse giornaliere di bus da lunedì a venerdì. Il tempo di viaggio è di 60 minuti ed il costo del biglietto è di 13.000 lire (6,71 euro). Due volte al giorno (una la domenica) c'è una partenza per la stazione bus di Bergamo e da lì a Linate. Il costo è di 15.000 lire (7.75 euro)

A 2.3 Accessibilità tramite ferrovia

A2.3.1 Situazione attuale

Il solo aeroporto direttamente collegato alla città via ferrovia è Malpensa. Anche i futuri progetti considerano solo questo aeroporto e non Linate o Orio al Serio integrato in un sistema ferroviario fattibile e necessario.

Tutti i principali aeroporti europei sono strategicamente collegati alla rete ferroviaria, particolarmente alla rete di Alta Velocità. Infatti i treni ad alta velocità possono costituire un'efficace servizio al trasporto aereo sulle brevi e medie distanze. Sotto questo punto di vista Malpensa costituisce una eccezione. La sua posizione geografica non ha consentito all'aeroporto di integrarsi sul sistema ferroviario italiano: il collegamento più vicino è previsto essere sviluppato a 30 Km a sud dell'aeroporto (Torino - Milano).

Malpensa è attualmente collegata a Milano in 40 minuti (stazione di Cadorna FNM). Questo servizio è fatto con due coppie di treni ogni ora (ogni 30 minuti) per ciascuna direzione. Il primo treno parte da Milano alle ore 05.00 e l'ultimo alle 23.10. Nella direzione opposta il servizio è effettuato dalle 06.00 alle 01.30. I treni fermano sia alla stazione Bovisa, dove è possibile prendere la metropolitana (Passante Ferroviario), e a Saronno, un importante nodo delle linee ferroviarie FNM dove è possibile collegarsi con Como, Varese, Novara. In concomitanza con le esposizioni fieristiche principali il treno ferma anche alla stazione di "Milano Bullona-Fiera" a 500 metri dall'entrata della fiera. L'accessibilità ferroviaria a Malpensa è buona da Milano e dalle città della provincia di Milano, Varese e Como, situate lungo il percorso ferroviario. La situazione per il resto della regione non è così buona, particolarmente per la mancanza di connessioni tra la rete FS e la FNM.

L'aeroporto di Malpensa è indirettamente collegato anche alla stazione ferroviaria di Gallarate con un bus ogni ora. Questa connessione non è considerata competitiva per la bassa frequenza del servizio, la mancanza di comfort per i passeggeri con bagaglio e la forte concorrenza della diretta connessione via bus con la stazione centrale di Milano (Malpensa Shuttle).

A2.3.2 Nuovi progetti ed accessibilità futura

Questi progetti (programmati o in fase di realizzazione) incrementeranno l'accessibilità via ferroviaria all'aeroporto.

Passante ferroviario: è' necessaria sia per il nuovo Servizio Ferroviario Regionale che per le richieste della città, l'integrazione del sistema ferroviario con il sistema dei trasporti pubblici ( tre linnee di metropolitana M1, M2 e M3). Nel 2002 Malpensa sarà direttamente raggiungibile da Bergamo mentre nel 2005, alla fine degli ultimi lavori, da Lodi e da Pavia con solo un cambio di treno alle stazioni di Bovisa. Con il recente "Institutional Agrement" firmato tra lo Stato e la Regione Lombardia nel febbraio 1999, c'è un accordo per la realizzazione di un sistema integrato di accessibilità sia viario che ferroviario a Malpensa. In questo accordo c'è una copertura finanziaria per tali interventi per 150 miliardi di lire (77.500 milioni di Euro) come stabilito dalla legge n.194 del 1998.

Gronda nord ferroviaria: questo progetto prevede di collegare direttamente Malpensa a Brescia attraverso Saronno, Seregno e Bergamo tramite l'utilizzo di tratti esistenti, per quasi tutto il percorso, che attualmente però non sono collegati. Questi tratti sono ad oggi usati per il traffico pendolare, con l'eccezione del tratto Saronno-Seregno che è utilizzata formalmente solo per un fascio di treni merci. Sulla base di uno studio del 1996, dovrebbe essere possibile partire con un nuovo servizio passeggeri con poche fermate alle stazioni principali della rete. Attualmente il tratto Saronno-Seregno non è elettrificato, ma i lavori sono in corso e dovrebbero finire entro l'anno. I costi sono stimati in 50 miliardi di lire (25.8 milioni di Euro)

Connessione diretta tra Malpensa e Stazione Centrale di Milano (FS)

Ci sono tre soluzioni alternative che devono essere definite in termini di fattibilità tecnica, economica e finanziaria.

"Soluzione Bovisa": il collegamento potrebbe essere realizzato usando la linea FNM fino alla stazione Bovisa (attuale stazione Malpensa Express) e da qui realizzando un nuovo binario di raccordo alla Stazione Centrale ed alla rete FS

"Soluzione Gallarate": il collegamento potrebbe essere realizzato mediante la costruzione di un nuovo tratto dalla stazione ferroviaria di Malpensa (lato nord) a Gallarate e poi seguendo la line a del Sempione sino alla Stazione Centrale.

"Soluzione HS" il collegamento potrebbe essere realizzato mediante la costruzione di un tratto ferroviario alta velocità da Lugano a Milamo, che è l'estensione del progetto Svizzera Alptransit. Una delle ipotesi attualmente allo studio potrebbe congiungere questo nuovo tratto all'aeroporto quindi alla linea ferroviaria alta velocità Milano Torino.

Nuova connessione FNM-FS a Novara: la riorganizzazione del nodo ferroviario di Novara porterà a connettere la ferrovia FNM Novara - Busto Arsizio - Malpensa alla nuova linea ad alta velocità da Torino a Milano.

La progettazione tecnica del nodo è stata fatta congiuntamente da FS e da FNM. Il primo intervento richiesto è ora il miglioramento della linea FNM Novara - Busto Arsizio per permettere la connessione a Malpensa. Questo nuovo collegamento permetterà un servizio merci da Malpensa Cargo City e Novara Boschetto Terminal e un servizio passeggeri dalla Regione Piemonte all'aeroporto.

A 2.4 Connessione tra gli aeroporti

In Lombardia ci sono solo due linee che collegano gli aeroporti:

Questa lacuna potrebbe riflettere l'assenza di una domanda di spostamento fra gli aeroporti. Le alternative al pubblico trasporto stradali sono essenzialmente taxi, uso di vettura in comune (non ancora in uso) e noleggio vetture. La tavola seguente riassume le potenzialità ed i costi di spostamento fra gli aeroporti con una macchina a noleggio media-piccola. Alcune compagnie forniscono particolari condizioni per trasferimenti fra Linate e Malpensa. In particolare alcune di queste non caricano i costi del ritorno. Altre compagnie hanno fatto accordi con le compagnie aeree ed offrono riduzioni nelle tariffe.


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